福州，别称榕城，是福建省的省会城市，也是福建第一大城市，国家历史文化名城、海西现代金融服务业中心。1月6日6时30分，随着第一列地铁列车从福州象峰站驶出，由我局参建的福州地铁1号线全线正式开通运营，成为福建省开通运营的第一条地铁线。从此，福建告别了无地铁时代。

    福州地铁1号线是福州轨道交通线网南北向主干线，线路全长24.89公里，起讫站点为象峰站和福州火车南站，沿途共设21个车站。局福州地铁经理部（五公司代行局指）参建了福州地铁1号线02标和11标的建设。其中五公司承建的福州地铁1号线2标主要包括秀山站、罗汉山站、秀山至罗汉山、罗汉山至福州火车站两站两区间，管段全长约2.6公里； 11标主要包含新店车辆基地和清凉山停车场。建筑公司承建11标新店车辆基地运用库工程。此外，机电公司独立承建了1号线5标段的风水电安装和设备区装修任务。

    夯实基础管理

    我局施工的福州地铁1号线2标项目于2011年4月20日开工；11标于2011年11月动土。自开工以来，针对项目的地质条件和生产实际，经理部贯彻福州地铁公司的管理思路，有针对性地编制了标准化施工管理指南，积极推行现场管理标准化建设，对关键工序制定完善了通用的作业标准。例如在明挖区间、钢筋加工场、导向墙防护、钢支撑、基坑临边防护及围挡施工等环节进行统一规划布置，确保现场道路平整、围挡整齐干净、防护栏杆规范、腰梁浇注棱线分明，不仅保证了现场文明施工，也大大提高了施工效率。

    在项目管理过程中，经理部实行领导班子包保责任制，制定施工重要节点卡控计划，由项目班子成员划段管理，通过签订包保责任状，对管段内的工期、进度、安全、质量负总责，形成了“人人肩上挑担子、扛指标”的齐抓共管局面。同时，经理部与施工队伍签订了“节点工期责任状”，明确了施工节点任务和奖罚金额，在每月劳务结算中及时兑现，调动了员工的积极性。秀山站主体竣工时间整整提早了3个月；11标的清凉山综合办公楼也提早1个月封顶，保证了业主要求的各项节点工期。

    同时，在罗汉山站施工中，经理部合理优化施工方案并取得业主和设计单位的认可，由原设计的地下连续墙成功变更为钻孔桩加旋喷桩止水帷幕，为项目带来了可观的效益。他们通过对大宗材料、设备采用集中招标采购，对二、三项料统一交由五公司集中网购，节约了物资采购成本265万余元，达到了降本增效的管理目的。

    在地铁公司组织的四次信用评价中，经理部因工程整体优质，连续3次获得全线第一。此外，在福建省住建厅组织的福州、厦门地铁8个施工单位综合检查评比中，局经理部成为唯一受到省住建厅的通报表扬的单位，地铁公司给予其“信得过、靠得住”的评价。

    搬掉三座大山

    福州地铁1号线地质条件极其复杂，施工难度之大在全国罕见。该项目曾经被誉为国内施工难度最大的地铁项目，全断面硬岩、软硬交界面地质交错施工、硬岩孤石施工和暗挖施工成为经理部施工的“三大难题”。

    该项目的地质情况复杂多变，全断面硬岩、软硬交界面（上软下硬）等地质交错施工层出不穷，而且两种地质变换具有不可预知性，在国内没有任何施工经验。在施工过程中，经理部多次邀请国内知名专家参加施工方案评审，并邀请其担任工程施工的技术指导，各分部也对地质交错施工的地段实行现场全程监控旁站。经过300多天的紧张施工，秀山至罗汉山、罗汉山至福州火车站两站两区间顺利攻克这道难题。

    硬如钢铁的花岗岩和难以勘探的孤石成为一道施工难题，对盾构掘进造成了巨大的挑战。盾构机每掘进一环，就至少会损坏其中的一把滚刀，遇到硬岩极易造成盾构机掘进方向的偏离，地表沉降的风险也会加大。为解决这一难题，经理部在施工过程中根据不同的地质条件不断更换盾构机刀具，确保项目工期可控。同时，针对孤石区，经理部采用监测的技术手段提前判定孤石区，利用地下爆破进行了破碎处理，由于地处闹市区，人流、车流量大，每爆破一次需要花费半个月时间。爆破前，他们还需将地面人员撤离到安全地带，以保证爆破顺利完成，为盾构机掘进扫清“拦路虎”。

    我局施工管段均位于交通繁忙地段，施工采用暗挖法，工艺技术要求高、安全风险高。为此，经理部针对施工设计反复研究，做好施工方案的优化工作，严格执行施工交底作业制度。他们在掌子面开挖、格栅架设、喷锚支护等工序上严格执行双检制，采用超前注浆法对隧道周围及掌子面前方的土层进行预加固，并利用监控量测获得的数据指导现场施工。同时在盾构施工福州市区主干道秀峰路、解放溪过程中，经理部针对区间地层多碎卵石、残积土，及区间需掘进320米小曲线半径和穿越解放溪时上层覆土只有4.13米的实际，积极做好安全防护，保证了秀山至罗汉山、罗汉山至福州火车站两站两区间施工任务的顺利完成。

    创新促进生产

    局管段位于福州市闹市区，受车流量大、商铺众多、地下管线复杂等不利因素的影响，罗福区间的爆破一直困扰着经理部的工期，导致罗福区间“洞通”目标迟迟不能确定。

    经理部积极推进技术革新，采取铣挖机施工代替原爆破方案，将铣挖头安装在匹配类型的液压挖掘机上，替代挖斗、破碎锤、液压剪等通用配置。这一革新，使得开挖过程中对地层扰动低、安全性高，开挖轮廓线清晰准确，可轻松解决隧道内欠挖修整、内表面凿槽及开挖边沟等问题。采用铣挖机施工工艺与原爆破方案相比，大大降低爆破作业所带来的地质振动，极大地减少因爆破作业产生的噪音、粉尘、有害气体等环境污染问题，施工也更加安全环保。同时，采用机械作业替代人工作业，掘进速度得到大幅提高，大大提高了工效，铣挖机工艺还能有效地控制开挖断面，不仅避免了爆破作业的超欠挖现象，还节省了初级支护的费用。此项工艺创新受到了地铁公司、福州市建委、福建省住建厅的充分肯定，在福州地铁全线进行推广。

    同时，针对前期主体结构侧模板采用竹胶板，混凝土拆模后，混凝土表面存在麻面、鼓包、错台等混凝土质量通病，经理部经多方分析、讨论，将原有的侧模更换为60×150厘米的组合钢模板，解决了前期施工中的质量通病，达到了混凝土表面平整、错台较小、混凝土表面颜色一致等效果，在后期的施工中起到良好效果。此项工艺的应用，进一步提升了施工生产进度及工程质量。

    全体参建人员经过5年的紧张施工，圆满完成了福州地铁1号线的全部建设任务，维护了局良好信誉和形象，同时多种地质交错施工的经验，为局其它同类型地铁施工提供了借鉴。  　　　　　　　   （王有星）