阿墨江特大桥承台施工　　杨晨　摄

    这里有闻名中外的茶马古道，这里有神奇瑰丽的热带雨林，这里还有来自中铁四局的玉磨铁路建设者。在彩云之南的崇山峻岭之间，他们抒写着新时代的“钢人铁马”情怀。“总是把苦和难挂在嘴边，会像感冒一样有传染性，要有一鼓作气的精神、泰山压顶的气势，在云南这片土地上打出我们中铁四局的铁军风采来！” 7月22日，中铁四局玉（溪）磨（憨）铁路项目经理李鹏程对记者如此说道。

    玉磨铁路全长507.4公里，是中国通向老挝、缅甸、泰国、马来西亚、新加坡的重要国际大通道的连接线。中铁四局承建的玉磨铁路站前5标是全线的特桥标，管段总长6.014公里，共有8桥2隧，6个工点，其中元江、南溪河、阿墨江为三座复杂特大桥。工程具有点多线长、管理跨度大、技术难度和安全风险高的显著特点。

    一定要把中铁四局的刀旗插到阿墨江边

    “与两年前刚进场时相比，现在已经加宽的便道对我们来说简直是‘高速公路’了！”开朗的二分部（二公司）司机赵新亮笑着对记者说。然而这所谓的36公里‘高速公路’，也让性能不错的哈弗越野车在哀牢山里颠簸两个多小时才到达二分部驻地。

    “这片驻地是我们用了将近一年时间，削平了山腰才建起来的。江边的施工场地狭小，浇注阿墨江特大桥承台的一部分砂石料就只能堆在院子里了。”二分部党委书记张方方边走边指着驻地的篮球场说。

    二分部承担着阿墨江双线特大桥和把边江双线大桥的建设任务，工程总造价2.85亿元。其中，全长617米、主跨216米的阿墨江双线特大桥是玉磨铁路全线重点控制性工程之一，建成后将成为国内主跨最长的铁路连续刚构桥。

    “2016年5月我们刚进场时，从高速公路出口忠爱桥到阿墨江南岸这36公里便道，最初三分之二的路小汽车还勉强可以通过，后面三分之一的路只能坐当地老乡的摩托车了。单程一趟就要走四个多小时，这还是在不下雨的情况下。” 二分部项目经理闫明赛站在阿墨江南岸，望着正在给阿墨江双线特大桥4号墩承台绑扎钢筋的工人回忆道。

    二分部工程部部长郭庄是与闫明赛一起第一批进场的人员之一。“我们每天早上五点从临时驻地通关出发，十点左右坐汽车到达阿墨江南岸的山顶后，只见半山腰全是白茫茫的大雾，四周全是茂密的森林，完全看不清江边的方向。” 谈起第一次工地调查时情形，郭庄依然记忆犹新。大雾在中午十二点左右散去后，郭庄和另外两名技术员背着测量仪器，一手抓着身旁的树枝藤蔓，一手拿着早已准备好的砍刀斩枝劈棘开路。5月的云南墨江山区正逢雨季，热带原始森林炎热潮湿，郭庄他们走在里面感觉胸闷喘不过气来，还时时面临迷路的危险。“我们仨当时只有一个念头，一定要把印有中铁四局字样的刀旗插到阿墨江边。”郭庄的话语是那样的坚定有力。这段直线不到500米的距离，郭庄他们走了足足三个小时，但仅仅在江边观测了一个点之后，他们又必须赶在晚上七点天黑之前爬上山顶，这样才能在晚上十一点之前返回通关驻地，否则夜晚迷路在人迹罕至的原始森林里是十分危险的。“仅仅600米长的阿墨江特大桥，我们的工地调查测量足足用了十天，而在内地即使30公里的管段，我们有一个星期也就足够完成调查测量了。”忆起当时的艰辛，　(下转第2版)

    (上接第1版)郭庄颇为感慨。　　

    便道成了临时办公室

    “每年5月至11月是墨江一带的雨季，最令我们担心的就是阿墨江两岸70公里施工便道的通畅问题了。70公里的便道盘绕在高差800米的高山深谷和最大坡角达80度的陡坡之上，办公生活物资、砂石料、机械设备的进场成了困扰我们的头等难题。”闫明赛无奈地摇着头说道。

    2017年6月，连着几天不歇的暴雨，使得便道变得泥泞不堪，14辆砂石料车、6辆水泥罐车和2辆粉煤灰罐车全部停在高速路口，迟迟不敢进山。眼瞅着料仓即将见底，二分部物机部长景来宝再也坐不住了：“我一定要想尽办法把料车‘赶’进山，把料仓堆满，便道就是我的办公室！”

    “我们中铁四局是一个有责任感的单位，我们除了对便道进行抢修外，还对存在坍塌隐患的地方进行了加固处理，确保大家安全通过。” 在高速公路忠爱桥出口，景来宝把司机们集中起来，一遍遍耐心地讲解便道情况。经过和材料厂、供应商、车队负责人的商谈，22辆料车重新出发。

    “我最担心的就是料车陷入泥潭，不仅无法前行，还挡住了后面的车辆行进。”哀牢山土质松软，稍一遇水，就会形成泥浆。景来宝指挥装载机把陷入泥浆的水泥罐车拖出来后，把几个路况不好的地方告知司机，又一遍遍提醒司机一定要注意安全。有时候，便道背阳的地方半天干不透，和着灰尘的淤泥形成一滩“沼泽地”。他就要求路过的水泥罐车放出点水泥、料车卸一部分砂石料，就地平整路面，保证便道始终通畅。

    “去年雨季，由于便道料车运输不畅，分部办公生活物资的运输也一度中断了。我们只好把从墨江县城买好的生活物资运输到等候在忠爱桥边的两艘快艇上，再运至阿墨江南岸工地边，然后再由小车运至分部驻地。即使现在便道通畅了，我们也只能每隔两三天采购一次生活物资，因为每次往返县城就是一天时间。”张方方说道。

    他们是中铁四局的脊梁

    面对艰苦施工环境的不仅是二分部，位于常年高温的元江河谷的四分部（钢结构建筑公司）承担着长832.2米的我国首座大跨度上承式连续钢桁梁铁路桥——元江双线特大桥连续钢桁梁的施工任务。

    “来这里一看，施工现场荒无人烟，只有放牧牛羊走的羊肠小路。而我们需要拼装的钢桁梁结构件最轻的也有几吨重，因此必须拓宽施工便道、设置临时支墩。”四分部总工谢露在细致地勘查了V字型元江河谷的地形地质后，对施工方案有了清醒的认识：在现场设置11组临时支墩，每个支墩都需要修通独立的施工便道。

    四分部考虑到磨憨侧山坡坡度达60多度，机械设备只能拉到山顶或山脚，就在山坡上修筑小台阶，把钢筋、模板等材料通过人拉肩扛的方式运到临时支墩施工点。“临时支墩设计为深28米至35米的人工挖孔桩，因为元江河谷的地质结构多为碎石，开挖时只能小心翼翼地爆破、加固。而且由于当地常年高温，工人们在深基坑里最多干一个小时必须就地休息，因此每天的进度能有一米就算很快了。”谢露指着玉溪侧还在施工的人工挖孔桩说道。

    “特大桥两侧山上只有果农浇地的水，无法满足现场工人饮用要求，我们只能每天安排皮卡车送两趟饮用水上山。前不久，我们通过多方协商，终于从临近山头接了10多公里的自来水管，现场工人们不用再为用水发愁了。”四分部项目书记李昕高兴地对记者说。

    每天早上六点，负责元江双线特大桥154米高墩建设的一分部（五公司）总工祝平华就开始了从驻地到工地两点一线的行走轨迹，每天一走就是9公里。施工现场地质复杂，钻孔过程中容易出现漏浆、塌孔等情况，影响基础施工进度，直接制约整个桥梁的建设工期。为保证桥梁成桥线形和内力满足设计要求，祝平华用了整整一个月的时间，查找相关高墩施工工程案例，经多次反复研究实践、汇总，建立了元江特大桥三维模型，对桥梁动态施工过程、安全、进度、验收乃至使用的全景进行模拟，达到了实时监控大桥建设的目的。在施工方案比选上，祝平华采用地质注浆、不同泥浆护壁、混凝土填充和钢护筒跟进的措施，保证了成孔的质量和进度。

    在沟壑纵横的峡谷地带建设这样一座高难度大桥，安全风险等级可想而知。祝平华通过信息模型建立，将墩身所有的施工设备按实际比例集成到三维模型图里面，进行形象的三维交底，提前解决了墩身所有构件、施工设备的干扰碰撞问题。一系列技术创新和新工艺新工法的应用也让祝平华获评2017年度中国中铁“青年岗位能手”。

    兵马未动，粮草先行。5月至6月是阿墨江双线特大桥主墩桩基、承台大体积混凝土施工高峰期。由于阿墨江双线特大桥搅拌站单机作业，现场只有5个水泥罐、2个粉煤灰罐，却一次性需用1235吨水泥、457吨粉煤灰、4000吨碎石、2880吨河砂。考虑到便道运输能力受天气影响较大，材料厂（物资公司）业务室主任郑嗣仰把办公室搬到了二分部物机部，与二分部物资人员零距离沟通，详细了解需要储备的物资数量。郑嗣仰还编制了包括车牌号、司机联系方式、运输物资、规格、目的地、当前位置、状态等详细信息的运输车辆动态表，随时掌握料车运输情况，提前三天就将首次浇筑大体积混凝土所需的4000吨碎石、2880吨河砂储备完毕。在施工开始前一天晚上，材料厂一次性组织22台水泥罐车、14台粉煤灰罐车在搅拌站外排队等候，确保了浇筑期间所需材料全部提前到场。

    责任和奉献是每一位中铁四局玉磨铁路参建员工的风骨。“晒得黑里透红的一分部副经理罗军明，晒得皮肤开裂二分部副经理陈光湖，汗出得把头发都揪在一起的三分部（二公司）副经理黄立贵。他们都是中铁四局的脊梁，不讲条件，不讲时间，体现出人性的光辉。”提及手下的兵将，李鹏程既感动又自豪。

    前两天，张方方打电话高兴地告诉记者，前期受制于地形环境和水库水位影响、工期一度滞后的阿墨江双线特大桥，在以中铁四局副总工程师杨克龙为组长的工作组的帮扶指导下，其3号墩、4号墩的承台已经全部浇筑完成，现在正在进行承台养护施工，得到了业主昆明铁路局滇南铁路建设指挥部的认可和好评。

    “目前，经过全体参建员工两年多的不懈努力，不可控的桩基施工阶段已经基本结束，我们进入了可控的主体施工阶段，施工生产已经从慢车道驶入了快车道。”展望未来，李鹏程充满信心。　　　　　　　　　　　　（杨晨）