建设中的元江特大桥。　　　　　　　　　　　　（许国　摄）

元江特大桥3号墩为同类桥梁世界第一高墩。　　（陈建华　摄）

    一带一路项目，时刻勇于担当和牢记社会责任的中铁四局积极参与，玉磨铁路是其中之一。新建玉溪至磨憨铁路北起玉溪西站，途经玉溪、普洱、西双版纳等市州，南至中老边境口岸磨憨，是泛亚铁路中线的重要组成部分。全长508.533公里的玉磨铁路，设计标准为时速为160公里的客货共线Ⅰ级电气化铁路。5月24日，中铁四局在玉磨铁路元江特大桥工地举行誓师大会和劳动竞赛推进会，全力加快工程建设。

    中铁四局承建的站前5标是玉磨铁路特桥标，全线最复杂的8座桥梁都包括在内。一个施工标段，承建的工程线路总长才6.014公里，却有着6个工点，令人难以置信的是区间跨度达342.34公里。工程总造价16.855亿元，合同工期47.3个月。这在国内工程项目中十分罕见。难怪局玉磨铁路经理部经理李鹏程带队平堆检查一次工地，都至少需要三天时间。

    跨度广，征拆工作涉及3个州市、6个县（市）；桥梁跨越河流涉及长江水利委员会和珠江水利委员会两大流域管理机构；澜沧江--湄公河为国际航道，涉及海事、航道等部门的行政许可。

    5标主要工程是桥隧，6个工点中有5个工点为孤桥。比如阿墨江特大桥，前后都是隧道，分别由两家工程局施工。其它的几座桥也是如此，导致资源无法共享，大型临时设施投入极大。根据施工需要，全标段设有办公生活驻地16处、生产用房8处、混凝土拌和站8座、钢构（钢筋）集中加工厂2座、1座中心试验室和2座分室，改扩建进场道路97.8公里，新建场内便道47.2公里，其中阿墨江双线特大桥的进场道路长达36公里，多为陡坡急弯的盘山路。这样的道路，外地的司机根本不敢行车，以至于地材从省道经便道运达36公里外的工地，价格要翻两番，给物资保障供应和项目成本管理带来巨大的压力。

    特桥标，顾名思义，是特殊桥梁为主。特在什么地方？元江双线特大桥为主跨249米的上承式连续钢桁梁，3号主桥墩154米，是同类型铁路桥世界第一高墩，跨度为世界第一大跨，还具有桁高变化幅度最大、首座大跨度上承式连续钢桁梁铁路桥及首次应用钢-混组合体系桥墩等多项技术创新。阿墨江特大桥为主跨216米的连续刚构，亦为同类型桥梁跨度的世界之最。再者，一个项目区间跨度近350公里，不知在世界上能排第几。

    此外，该标段桥梁上部结构皆非普通的架梁。全标段的上部结构施工共有40个挂篮悬浇、2个钢梁悬拼和4个钢管拱肋竖转作业面，下部结构施工共有4个100米以上、7个80米以上、10个40米以上的高墩，高墩施工需投入16套液压爬模和16套悬臂模板，以及塔吊、施工电梯等众多机械与工装设备，安全压力巨大。

    特殊工程彰显英雄本色。我局调集综合实力最强的二公司、五公司等单位参与工程建设，携手钢结构建筑公司、物资公司，誓把最难的标段，建成最美的工程。

    在局经理部的协调下，由五公司组建的一分部，负责大开门河大桥、元江特大桥、南溪河特大桥、土锅寨大桥、桥头村2号隧道、新村1号隧道、区间与站场路基和1座倒吸虹管施工。由二公司组建二分部，负责阿墨江特大桥和把边江大桥2座桥梁施工，三分部负责景洪澜沧江大桥和橄榄坝澜沧江大桥2座桥梁施工。由钢结构建筑公司组建的四分部，负责元江特大桥的钢桁梁制作与安装。工地材料厂由物资公司组建，负责标段内物资的供应。

    兵马未动，粮草先行。最让人头痛的是这里的路,每个工点进场道路都是一次艰难的挑战。一分部项目经理周继红说，元江特大桥新建、改扩建进场道路和场内便道长达42.5公里，新建钢栈桥2座，施工道路的土石方和边坡防护工程量大，施工周期长。山体防护工程量大，且元江气候炎热，为确保作业人员健康和安全，工人每班作业时间大幅缩减，挖孔进度偏慢，以致桥梁基础钻孔桩实际开工时间延后。山势陡峭，山体防护开挖后作业平台空间有限，难以通过增加钻机加快钻孔桩施工进度。地质复杂，钻孔桩难以成孔。桥址地层以强风化页岩为主，遇水极易软化坍塌，塌孔后需回填混凝土重新钻孔，成孔难度大，速度慢。

    阿墨江双线特大桥所处地理位置偏远，是全线最难进出的地方。二分部党工委书记张方方告诉记者，员工们称之为“进去就不想出来，出来就不想进去”。进场前期，几个月时间他们都在修便道，新建道路比重大，土石方和边坡防护工程量巨大，加之中标进场后恰逢雨季，受降雨影响，进场道路和临建设施施工进度较慢。施工电力线架设困难，进场后电力线迟迟未能接通。即便花巨大代价，有些物资还是运不进去。在阿墨江上施工，需要的履带吊、旋挖钻机和浮吊，都被“大卸八块”，切割开来才能分别装车运到现场。有一台钻机，钻杆也需要截断，再到现场重新焊接上。饶是这样，路过36公里便道，有一次硬是走了三天三夜。

    难的不仅仅是便道，还有阿墨江的深水。桥址位于普西桥水电站库区，水库水深莫测变化多端，一场雨后一天水位可涨3米，给大桥3#、4#主墩基础围堰施工带来了巨大的困难。由于河床覆盖层位于陡峭山坡上，电站蓄水后对其分布情况有所改变，钢护筒难以嵌岩稳固，需要多次纠偏。加之受台风影响，流域内大范围暴雨，造成已“植栽”尚未接高的钢护筒和物资设备淹没，且水位不稳定，浮式平台冲孔“植栽”钢护筒工效低，简直让人精疲力竭。

    关键时刻，局派出了副总工程师杨克龙、周新亚等专家，长驻工地，指导攻关，帮助解决了一大批施工技术难题。

    再把目光转向元江。元江，年平均日照2339小时，号称中国的“热都”。局玉磨经理部经理李鹏程对2016年4月16日这个日期记得特别清楚，那天他第一次到元江去拜会政府领导，手机上显示当日最高气温43度。可以想象，一分部和四分部在元江施工，员工是多么的不容易。

    四分部经理王炳岩感慨道，最不容易的不是炎热的天气，还有更难的挑战。比如大桥钢桁梁所需的20000多吨钢构件，全部从合肥、武汉的后方基地加工制作好拉过来，往返一趟数千公里，构件从20多吨到70多吨不等，大型卡车要运500多车，仅运费就要2000万元。每天都必须有构件进场，卸车后拍照发到局经理部相关领导手机上。其实，四分部不用扬鞭自奋蹄，因为工期逼人啊！

    四分部施工的不仅仅是上部钢结构，还有两个150多米左右的钢支护临时高墩以及作业平台施工。说是临时工程，其实与永久工程施工要求并无二致。临时高墩的挖孔桩也是数十米深，下钢筋笼，灌混凝土。

    物资公司组建的材料厂最担心的物资断供。全线在大干，料源紧张，资金也紧张。最远的粉煤灰是从贵州拉来的，运距长达800多公里。令他们欣慰的是，虽然困难重重，但基本上没有因为物资原因影响施工生产。

    在玉磨施工，经受考验的远不止这些。2018年9月8日10时31分，云南省普洱市墨江县发生了5.9级地震，在元江县的一、四分部，在景洪市的三分部都有震感，在墨江县的二分部施工的阿墨江双线特大桥工地距震中仅几公里，二分部员工在自救和恢复生产的同时，还出动设备人力去协助政府和兄弟单位救援。令员工感动的是，地震发生后不到20分钟，局党委书记张河川就第一时间打来电话，询问现场情况，慰问干部员工，并提出了“要注意防范余震，加强震后的安全排查，特别是深基坑、高空作业等工点安全排查防护”的指示要求。

    玉磨铁路建设仍在继续，“干最难的标段，建最美的工程”铮铮誓言在彩云之南久久回荡，成为激励建设者早日建成玉磨铁路强大的精神动力。

    （黄河　张百亿）