许小龙在测量

    红河是发源于云南境内的一条重要国际性河流，是云南至越南的跨境水系。红河之上，一条连接中国、老挝的国际通道——中老铁路正在建设中。而在红河的正上方，中老铁路的控制性工程——元江特大桥正进入高墩施工阶段，大桥两侧的山体坡度达到70度，桥面到江面高差237米。

    红河上，元磨高速公路元江红河大桥被称为世界第一高桥，它不仅创造了公路建设史上的奇迹，也成了当地一个著名的景点。在它的身边就是建造中的玉磨铁路元江特大桥。

    玉磨铁路元江特大桥3号墩建成后高度达154米，相当于54层楼的高度，是世界双线铁路第一高墩，也将取代元磨高速公路元江红河大桥，成为元江标志性景点之一。

    许小龙，90后，项目副总工程师。从西北的兰新铁路，到东南的南龙铁路，再到西南边陲的玉磨铁路，九年间，许小龙转战祖国大江南北，参与国家重大铁路建设，自己也从一名技术员成长为项目副总工。 

    红河两岸地势崎岖，直线距离不到900米的大桥，从1号墩到4号墩就需要绕行便道50分钟的车程。工程建设前期，许小龙和同事们天一亮就扛着测量仪奔波在荒山之中，两年下来，原本荒草杂生的山头多出了一条条小路和许许多多的测量记号。

    按照设计，元江特大桥3号墩的重量将超过12万吨，加上2.1万吨的梁体，在不通过火车的情况下，桥墩底部要承受约15万吨的重力。

    而设计人员在对桥墩底部进行地质勘探时发现，地底结构非常破碎，根本不足以承受如此大的重量。经过多次的专家论证、方案比选优化，最终创造性地提出，由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”型钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻桥墩自身重量。这一国内首创的工法为类似地质条件的桥梁建设提供了“中国方案”。

    工程进入主体施工后，从1号墩到4号墩之间的管理难度超出了预期，这时候，航拍机的实时监控派上了用场。

    为了解工程建设的实时动态，许小龙负责对管段重点工程的进度和安全实时监控，此后每个星期的“工程航拍巡诊”就成了一项常规工作，现场管理人员也可以及时了解到管段内工程的实时状态。

    许小龙的团队研发了无人机配合谷歌地图进行远程视频监控和GPS测量信息采集技术，保证了钢横梁从桥台到主跨跨中位置合拢精度控制在5毫米范围之内。

    在元江特大桥桥墩的上方，我国首次建造的大跨度上承式连续钢桁梁铁路桥正在进行钢桁梁拼装作业，上承式连续钢桁梁249米的主跨也将刷新世界建桥记录。

    不过，刷新纪录也预示着没有可以借鉴的经验。红河峡谷的风速经常是每秒20米的速度，这对以毫米误差来计算的钢桁梁架设来说，也是一个巨大的考验。

    自5月中旬以来，元江县高温干旱持续，日最高气温均在40摄氏度以上，并先后3次突破历史极值。在施工现场，钢筋、防护栏等材料设施的表面温度超过了60度。为了避开高温，工人们往往天一亮就前往工地。为保障人员安全，工人们带上了特制的防烫手套。项目部避开温度最好的正午时间段，选择在温度较低的时间段施工作业。现场配备了防暑降温用品，建立了通风良好的工间休息室，在饮食和营养方面确保供应充足的水、食盐及维生素。

    “元江的高温是要命的！据当地人讲，元江县每年都有因高温伤亡的。”在元江特大桥的建设中，高温正一步步磨炼筑路者的意志，许小龙坚定地说：“温度高，但斗志更高！”

    如今，元江特大桥3号墩正在进行第131米的浇筑，晚间山谷的风力可达7级，在墩顶施工是非常危险的。许小龙说：“我们安装了风力测速义，达到一定级别后，它会自动报警，现场就要停止作业。”

    铁路预计2021年建成通车。通车后，将成为我国西南地区又一条进出境国际铁路通道，也将结束西双版纳州不通铁路的历史，到时，乘坐火车从昆明到西双版纳，只需要3小时左右，比现在乘坐普通客车节约四五个小时的时间。而中老铁路全线建成后，昆明至老挝万象有望实现夕发朝至，助推 “一带一路”倡议纵深发展。　　　　　　　　（卢建建　李国斌）