9月15日，由城轨分公司施工的南昌地铁3号线7标上沙沟站——青山湖西站右线盾构成功下穿京九铁路，至此，南昌地铁3号线双线盾构实现顺利平稳穿越京九铁路，下穿过程中各项技术指标均在控制范围内，两次穿越完成后累计最大下沉量仅为1.4毫米，标志着南昌地铁3号线顺利攻克了该工程施工控制的又一重大难点。

    南昌地铁3号线7标上沙沟站——青山湖西站区间盾构从青山湖西站始发后，依次下穿玉带河、京九铁路等，其中下穿京九铁路的长度是45米。京九铁路是中国境内一条连接北京市至香港特别行政区的国铁Ⅰ级铁路，下穿地段为京九铁路正线动车及客货共用的上、下行线的两股有砟轨道，车辆密集，每天通过车辆250多次。该区间地质条件复杂多变，主要为富水砂层，紧邻京九铁路跨玉带河铁路桥，盾构与玉带河河床垂直距离最近仅7米。为保证下穿过程中京九铁路列车的运行安全和施工顺利进行，行经列车时速需从120公里下调为45公里以内，轨面沉降需控制在10毫米以内。穿越过程中各项推进参数极难控制，技术标准要求高，属于一级风险源。根据节点工期要求，盾构必须在国庆70周年前双线穿过。针对这一情况，项目部早部署、快实施，积极申报京九铁路慢行方案，同步编制施工方案，召开各项方案评审会与协调会10余次，制定详细的安全防护措施，并与多家单位签订了安全协议。

    盾构机在南昌富水砂砾层施工本身就是高难度的技术活，要在这种地质条件下成功穿越玉带河边运营中的京九铁路，对建设者来说如履薄冰。这趟“穿越之旅”被列为全线特别重大风险源之一，也是全线的重难点工程之一。难在哪里？京九铁路该区段高峰时段，铁轨上平均约6分钟就有一列火车驶过，火车的震动极易导致富水砂层的塌方。而盾构外边缘与玉带河河床及京九铁路跨玉带河铁路桥基础净距分别为7米和2.6米，设计要求沉降允许值为10毫米以内。整个施工过程就像做一场“脑外科手术”，稍有不慎，地基位移、轨面沉降、塌方、涌水涌砂等问题将如猛虎扑来，后果不堪设想。尽管“雷区”只有45米，可这小于10毫米的硬指标，成为了参建者必须攻克的难题。他们运用新科技，在铁路轨道、路基坡脚、跨玉带河桥基桥墩、玉带河箱涵、临近铁路地面等埋设监测点，实时采集监测数据，做好地质情况动态超前预报，建立预警应急制，通过采取不间断自动化监测、线路人工巡检、隧道内二次注浆等多种措施，严格控制轨道沉降,把风险降至最低。

    盾构下穿作业始发前，参建人员特地给它进行了“全身体检”，并全盘更换了刀具，相当于换了一副“新牙”。临近铁路前，他们再次全面检查了盾构机的各个“武器装备”，为成功下穿京九铁路再上一份保险。经过45米“雷区”时，正值中秋放假期间，为确保平稳穿过，盾构经理“江淮工匠”吴应军带领全体参建人员在工地整整趴了三天三夜，困了睡地板，饿了吃盒饭，地上地下密切配合，通力作战。地下，在不到2平方米的操作间，盾构机驾驶员目不转睛地盯着眼前的4块屏幕，小心谨慎地操控着“巨无霸”。在接近50度高温下，其他数十名工作人员挥汗如雨地工作着。地上，中心监控室值班人员，紧盯监控屏幕上盾构机传来的各项参数，生怕漏掉任何细节。场外，测量员们实时采集运营铁路轨道地面埋设点的监测数据，对讲机不停地传来各个位置的实时情况，同时线路巡检人员24小时不间断地对铁轨几何尺寸进行检查，确保列车通行安全。

    终于，第168环管片拼装完成，双线盾构平稳穿越这一特别重大风险源。各项监测数据指标显示，穿越后双线累计最大下沉量仅为1.4毫米，大大满足最大沉降量10毫米的设计控制标准。　　（张红雷　林宝刚）