国内统一刊号：CN34-0038
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天朗气清，深夜11点，深圳。
在深圳北站的站台外，中铁四局电气化公司深圳北站改造工程项目部员工已经开始做施工前的准备工作了，几十名管理人员带着几百名协作队伍即将进场作业，但是由于人数多、工序繁复，虽然主管部门给出的“天窗时间”是凌晨12:30至4:30，但是他们却不得不提前一个半小时就开始做进场的各项检查和准备工作。这是工程开工以来，该项目部每天的“必修课”。
经过近三个月的“窗口点”紧张施工，12月8日凌晨2时32分，深圳北站改造工程第一阶段西半场改造全面完成，开始进入联调联试阶段。
深圳北站位于深圳市龙华新区，占地240万平方米，2007年动工建设，2011年6月22日投入使用，是深圳建筑面积最大、接驳功能最为齐全的特大型综合铁路枢纽，也是深圳市规模最大、设备技术最先进、客流量最大的火车站，是中国铁路新型房站的标志性工程。
此次深圳北站改造的目的，主要是将2021年通车的赣（州）深（圳）铁路自北向南引入深圳北站。主体工程是对车站北端咽喉进行改造，车站规模不改动，同时并行既有动车所增设深北第二动车所，新建2条动走线全部接入车站北咽候西侧。由中铁四局五公司、八分公司和电气化公司分别担负土建、轨道和四电施工任务。
没有四电工期
深圳北站工程改造需封锁施工138天，对信号软件、道岔插铺、接触网等进行全面改造。其中所涉及到的无砟道岔插铺、信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造均为国内首例。
考虑到该工程的艰巨性，几家深耕深圳区域四电工程的施工单位纷纷“打退堂鼓”，最后业主找到中铁四局电气化公司。“临危受命”的电气化公司深知这项工程的难度和分量，公司党委副书记杜俊模说：“这个项目难，不仅难在工期短，更难在‘改造’这个词上。建一个新站，我们轻车熟路，但改造深圳北站这样一座体量庞大，功能完备的高铁站，属全国首例，安全施工的风险和压力太大。毫不夸张地说，我们是举全公司之力确保这项工程按期优质完成。”
由于深圳北站运输十分繁忙，加之站改工程的复杂性、艰巨性，站改方案从2018年5月拟定，到今年9月3日正式批复以及工程正式开工，转眼就是一年半时间。这项包含四电的高铁改造工程，必须改变常规的先土建，再铺轨，最后四电施工的顺序，而是土建、铺轨和四电同时进行。也就是说，根本没有四电工程施工的工期。
每天都在“拨接”
“深圳8月以来的天气都非常好，
（下转第2版）
（上接第1版）三个多月只下过一场雨，我们要感谢天公作美。”项目经理刘靖华记得很清楚，从开工以来，项目部只在9月30日和10月1日两天晚上没有进行施工。在项目部，可能深感压力最大的要数刘靖华，因为长期抢工，项目部班子成员两班倒带队施工，他没有给自己排班，每天晚上进现场从未缺席。他夜里11点到现场，次日凌晨4点回项目部，5点开始睡觉，7点起床，8点参加建设指挥部会议到中午，下午进行项目部平推检查并召开项目部会议，晚上参加局指会议，一天仅有两三个小时的休息时间，这样一“熬”就是三个月。刘靖华说自己不能坐着，那样容易犯困，打着电话也能睡着。
在每次进场作业前的一个半小时里，项目安质部部长郑伟是异常繁忙的。进场做准备工作时，他手里会握着一个酒精测试仪，检查每个吊装设备司机是否酒后作业，做到万无一失。查酒驾、证照合一以及吊车支腿是他工作的重点。进场前要例行点名、安全教育、安全交底，并录像存档，每天如此。他白天还要处理大量的日常工作，得不到充足的休息，因此熬成了“熊猫眼”。进场施工一百多天，现场未出现一起安全事故，他被大家称为“熊猫眼中的火眼金睛”。
每天的“天窗时间”有限，进场之后的人员和机械设备都要精确到工位，撰写施工方案，成了项目工经部副部长梁俊的“痛苦记忆”。梁俊7月份来到北站工地，记得9月15日晚上，项目部开始割第一根27.5千伏的电缆，从0点20分开始，大家全力以赴，直到3点55分才完成割接，比预定计划拖延了5分钟，大家惊出一身冷汗，好在预留恢复现场的时间充足，有惊无险。梁俊白天的主要工作是写方案，最多的时候一天要写五六个方案。三个月来，整个项目部大小施工方案整整写了500多个。
刘靖华说：“我们搞四电的，面对拨接也算轻车熟路，每次拨接必定精心准备，周密安排，全力以赴，但是一般都是几个月甚至更长的时间才会搞一次拨接，工程量也不会如此巨大。在这里，相当于每天都要经历一次拨接，对运营中的深圳北站进行改造，无论负责人是谁，都会感到如临深渊，如履薄冰。”
“杀鸡”也用“牛刀”
站改过程中，有50余根钢横梁要拆除、吊装，其中超过30米的就有11根，最长的一根达39米。吊臂横跨最大的作业半径达到三四十米，吊机正下方就是既有武广线、京广线的接触网线，一旦吊装过程有个闪失，就可能造成武广或京广高铁停运甚至深圳北站全面停电，后果不堪设想。
为了尽最大可能提高吊装安全系数，除加强吊装设备和司机的管理之外，就是使用大功率的设备，以提高作业安全系数，百吨吊车只吊几吨重的材料，项目部甚至使用过160吨的吊车吊几吨重的钢横梁。“这就是杀鸡用牛刀，既有线施工，安全工作大于天，稍不注意就可能捅一个通天的篓子。”项目部总工程师刘志军说道。
类似的情况还不止于此。每天“天窗时间”虽然有四个小时，但是实际作业时间远远达不到这个时长。“天窗时间”开始之后，北站工务、电务陆续停止作业，等到满足进场施工条件需要等待半个小时甚至更长时间。作业之前，要先将白天运行的信号系统全部换下来，开始更换新系统；当天施工完毕，又要换下新系统重新接回旧系统。项目部还要经历四轮检查，即班组退出来清理一遍现场、安置部门检查一遍、作业队长检查一遍、带班领导再检查一遍，确保“一个螺丝帽都不留在现场”。满打满算，每个“天窗时间”仅仅只有两个多小时的作业时间。项目部攒一天的劲儿只能干两个多小时，大量的时间花在进场和退场环节上了，如果可以选择，他们宁愿痛痛快快连续干上三天三夜。
遭遇“拦路虎”
为了更好地推进深圳北站改造项目，电气化公司将公司两位“劳模”请到深圳，一位是王振彬，一位是高丰华。王振彬是信号专业高级技师，他是原铁道部、安徽省“技术能手”，安徽省“十大能工巧匠”，“火车头奖章”、安徽省“五一劳动奖章”获得者，局“金牌职工”。他设计发明的便携式轨道打眼机、岔心打眼机、带绝缘的轨道平板车等20多项施工机具，解决了多种施工难题。高丰华是特级技师，是中国中铁 “十大专家型工人”“优秀共产党员”，局“劳动模范”。
9月的一天，正在吃午饭的王振彬接到项目经理刘靖华的微信，让他两天之内给项目部制作七台提速道岔试验操纵箱。“给我七天也造不出来”，几乎想都没想，王振彬给了这样的回复。很快，刘靖华就找到王振彬说这件事没有商量余地。
原来，北站共有19组道岔、38组组机，按照正常的工务、电务联合信号调试进度，每天能完成一组机组，也就意味着全部调试完毕需要38天，而施组方案仅有10天的调试时间。信号调试是卡脖子的工序，突然跳出来的“拦路虎”让刘靖华坐不住了，他第一时间想到王振彬曾经发明了提速道岔试验操纵箱，可以解决这个问题，于是找到王振彬提出两天制作七台操纵箱的要求。
当王振彬得知10天的信号调试工期时，心里猛地一紧，说光是3月份做的那台操纵箱就花了他20多天时间呢！刘靖华倒吸一口凉气，说：“要钱给钱，要人给人，操纵箱必须按时做出来。”王振彬即刻去华强北买了电力元件，又到龙华买了电器元件，部分元器件还必须从网上购买，然后是夜以继日地赶制，终于在两天半时间制作出合格的提速道岔试验操纵箱。这位62岁退休返聘的老劳模搬掉了一只“拦路虎”，创造了一个令人激动的奇迹，最后信号调试如期顺利完成。
按照方案设计，北站要增设动车所，拓宽的区域内恰好碰到好港牵引变电所，外侧是22万伏的电源进线，严重影响了土建和四电施工。但是由于变电所要给北站列车供电，因此不能迁改或者拆除，施工再次陷入僵局。
打破这个僵局的是项目部电力技术员刘长青，今年29岁，重庆云阳人。他年纪不大，却是广东分公司人尽皆知的一员虎将，曾在不到一年的时间里，带领佛莞城际3名技术员，完成了341处通信墙改，42处1万伏、2处22万伏、2处50万伏线路迁改工作。经过反复论证，刘长青提出将电缆悬挑起来的方案，既可以不影响列车正常供电，又可以腾出施工工作面。这一方案，得到了项目部和供电局的认可，双方达成共识，终于在10月26日至29日用整整四天时间分两次完成了缆线悬挑，解决了项目又一只“拦路虎”。
10月30日，刘长青向项目部领导请假，说自己的爱人快要生产了，预产期就在11月1日。原来，刘长青的母亲前年去世，妻子怀孕无人照顾在重庆待产，岳母也生病住院，妻子已多次催促刘长青赶紧到医院。而变电所缆线迟迟未解决，让刘长青顶着巨大压力，左右为难。当10月31日刘长青赶回重庆，孩子已经出生了。
深圳北站改造应用了多项新技术和新工艺，其中接触网大范围道岔区硬横梁改造、整体腕臂改造施工，因产品属于工厂化定制，现场调节余量小、技术要求高、施工难度大，一次成型安装到位，在国内接触网站改工程中也属首次。北站改造工程插铺8组无砟道岔，信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造均属国内首例。项目部形成了一整套插铺无砟道岔、信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造施工技术，为后续高铁站改造施工积累了经验。
凌晨四点半，在深圳这座创造了无数奇迹的城市夜空下，东方的第一缕晨曦已经依稀洒在了四局人疲倦而喜悦的脸上。第一批醒来的市民正要开始一天的劳作，第一列驶离深圳的列车即将在大地上飞驰，但是他们可能并不知道，在过去的一百多天里，每天凌晨有这样一群人在深圳挥汗如雨、奋力拼搏，他们悄悄地让这座美丽的车站脱胎换骨，而这一切竟好像从未发生过。 （覃仁财 赵育滨 张智 魏超）
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