4号线高架桥转体后航拍

誓师大会暨党建主题活动现场

    中铁四局二公司宁波地铁区域项目部成立于2016年，至今已承接11个地铁项目，合同总造价30.89亿元，区域项目部现有管理人员107人。目前在建的7个项目，各具特点，它们就像湛蓝夜空中七颗璀璨星辰，点缀着宁波这座美丽城市。

    建功院士路站

    宁波是著名的院士之乡，宁波籍两院院士总数已超百位。地铁5号线和6号线交汇于院士路站，二公司TJ5119 标即负责此站土建项目。受地质影响，开挖极易影响红线周边既有建筑物，施工难度大。这原本是一个工期中规中矩的车站项目，而一条11万伏的电力迁改和穿越车站的河流，加大了施工难度，工期也变得异常紧张。

    二公司副总级项目经理兼宁波地铁区域项目部项目经理余秀平说：“项目部于3月28日开挖， 11万伏电力迁改新址位于车站顶板之上，而迁改‘天窗点’时间定在2019年底。也就是说，我们不但要把土方抢出来，甚至顶板都要在年底之前浇筑完毕。”

    考虑到一个多月后宁波即将进入漫长雨季，项目部从进入土方开挖阶段即形成大干态势，日夜拼抢工期。他们克服城市土方运输困难，始终保持每天2000立方米挖方速度。进入9月份，项目部开始浇筑底板，此时距年底节点工期越来越近。现年58岁的项目专职书记吕顺奎带领各项目部增援力量日夜扎根在现场，管理人员和现场工人一同从事钢筋绑扎等工作。底板、中板和顶板施工进度不断加快，最高峰时，项目部在28天内浇筑40块板，打破当地施工记录，被业主称为地铁施工的“四局速度”，到12月底，项目部奇迹般完成54块板施工，抢在节点之前圆满完成任务。

    车站另一项节点工程是穿越新杨木碶河施工。按照施工组织安排，需要先将河道封堵，再进行地连墙封闭围堰、桩基础、开挖、筑板等工序，最后修桥疏浚河道。TJ5119 标常务副经理张三强说：“这座桥的基础等同于建设一个完整车站，小桥干出了大桥的工程量。”考虑到宁波当地水文特点，台风不定时造访，河道封堵时间被严格限制在一年之内，于是这项复杂工程再次需要分秒必争。

    T字车站有乾坤

    2号线二期TJ2219标施工任务包括红联站和招宝山站至红联站盾构区间。红联站是2号线二期终点站，与规划6号线“T”型换乘。该站挖方达21万立方米，并且涉及地连墙和基坑入岩施工。6号线地下连续墙深55米，重63吨，其中6号线有37幅入岩，2号线有18幅入岩，嵌入岩层最深约8米，是典型上软下硬结构，施工难度大。现年31岁的常务副经理李健，高高瘦瘦的身材，走路带风，他说：“入岩施工好比在蛋糕上作业，上面是松软的奶油，下面是硬度较高的蛋糕，且施工中会遭遇超深承压水，常见施工方式极易穿透承压水层，引起涌水，施工风险极大。”面对入岩施工，常采用双轮铣。但双轮铣有两个特点，一是施工成本较高，施工造价约2000元每立方米；另一个特点是对地质差异不敏感，无论是软土还是岩石，一律无差别对待。也就是说，如果采用双轮铣施工，软土层施工造价将上浮至岩石层造价。由于设计勘察时，并没有勘探到岩石，业主全部按软土单价进行发包，面临巨额潜亏。项目总工李光强牵头进行技术攻关，经过反复研究，决定采用“成槽机+旋挖桩+冲击钻”施工工艺代替双轮铣施工，终于把施工成本降至1500元每立方米，仅此一项节约成本超千万。

    TJ2219标地处几个街道交界处，产权单位关系错综复杂、管线密布，迁改难度大。2019年，因为管线拆迁和道路导改等问题影响，整个项目部几乎只有临建产值。现年57岁的项目副经理杭宁琪是一个“老宁波”，他2012年进入宁波地铁市场，一直从事征拆协调工作。针对道路导改难题，杭宁琪提前谋划，在报请相关部门同意之后，组织协调宁波区域所有施工力量，在一个大雨之夜火速行动，仅用一晚就把原需五次道路导改计划推进为两次导改到位，迅速打开工作面，为项目部争取了宝贵时间。

    盾构机首次过江

    区域项目部有两条线路涉及盾构机过江施工，一条是5号线TJ5121 标，一条是2号线TJ2219标区间段，这对二公司来说，也是头一回。TJ5121 标项目经理张勇说：“不但要经过甬江，还要经过5个不同单位施工的盾构区间，盾构机每次发出和接收都需要依次磋商，协调难度大。”而最难的涉及武警总部某训练营房，协调工作一路从宁波做到北京。历经半年时间多方协调，最近终于有好消息传来，拆迁工作即将得到许可。

    盾构过江施工，主要面临两项最大的风险。甬江连通东海，会受到每日潮起潮落影响，甬江河床受到的压力每天都在变。项目部在江中投放大量检测设备，通过遥感扫描，密切关注江面变化，为盾构机过江施工积累大量翔实参数。另一项风险是甬江河道分布有强透水性粉砂层，且洞顶到河床最近处不足七米，有较高涌水涌沙风险。

    5月的一个凌晨，零时30分，TJ2219标在通过甬江始发段时，由于盾构机突遇凸起层压水层，承压水把管片击穿，隧道瞬间出现大量涌水涌沙，危险突然降临。项目部立即启动应急预案，余秀平第一时间接到险情报告并迅速组织整个宁波区域精干力量赶到现场抢险。由于应对措施得力，险情迅速得到解除，但这也为项目部安全施工敲响了警钟。经过不懈努力，右线区间用时14天于6月2日贯通过江区间，左线用时13天于7月14日贯通过江区间。

    最难的地铁转体桥

    4号线上跨杭深、萧甬铁路工程项目最大的难点是异形转体施工。该项目转体连续刚构位于350米的小曲线上，偏心大，为抵消T构产生的不平衡弯矩，施工时，对桥梁中心设置2.2米预偏心。转体桥结构受力复杂、技术难度大，施工周期长，是目前宁波最大的上跨铁路地铁桥梁工程，也是国内首例小曲线、大偏心、长悬臂、15000吨复杂刚构转体桥。项目副总工程师李洋是二公司转体施工专家，近年来5个转体工程，李洋参与了其中3个，包括2014年宁波北环转体桥和2017年宁波S1市域铁路转体桥。巧合的是，这三个转体都跨域杭深高铁。李洋说：“4号线转体桥是五个转体桥中难度最大的。”

    早在2014年宁波轨道交通4号线初步设计时，为克服T构横向大偏心，即对墩身设计采用斜向异形结构，以消除桥面堆载大量重物和梁体局部受压不均产生的安全风险。不同于常见矩形和圆端形对称结构，在异形结构中施工就好比在“螺丝壳里做道场”，需要分阶段施工，过程中采用三维坐标控制法，能够精准控制斜向异型墩身结构尺寸及平面位置，确定梁体位置，节节推进。

    即便面对众多复杂多变的技术难题，项目部仍把工作效率放在重要位置。为不占用关键线路主体工程工期，在滑道安装时，一改以往分块式安装法，采用整体式吊装工艺和反向拼装工艺。拼装完成后，采用汽车吊对滑道进行180度空中翻转后，吊至既定安装位置，便于作业人员焊接及构件组装，且有效保证了整体性能及稳定性。

    7月16日凌晨，转体施工正式开始，65分钟后，两侧转体桥分别顺时针水平转动40度、19度，成功连接铁路两侧4号线高架桥，转体顺利完成。

    二公司从2010年开始进入宁波地铁市场，随着不断滚动发展， 于2016年正式成立宁波地铁区域项目部。通过统一对外协调、集约化管理，大幅降低管理成本，提高管理效率，展现出竞争优势。他们以安全质量树信誉，用实干业绩谋发展，实现了宁波地铁市场从0到50亿元的跨越。

    （本报记者/ 覃仁财　通讯员/尹思源  万三宝　顺奎　霍娜）