国内统一刊号：CN34-0038
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
|
胡磊在合肥工作很多年，由于家安在九江，这些年来，他几乎一直保持着周五通过合九铁路返回九江的习惯。合九铁路于1996年建成通车，这段320公里的路程，普速铁路行驶需要5至6个小时。胡磊下班匆匆赶到车站，再回到九江的家里，已经后半夜了。1月20日，是农历的大寒节气，也是腊月初八喝腊八粥的日子，胡磊也许不知道，在300多公里以外他的家乡，一场拨接正在紧张地进行着。这场拨接，将深远地影响着千千万万个和胡磊一样长期往返于晥赣之间的旅客。
19日晚上10点整，近千名身穿黄色马甲的作业人员进入施工现场，分别从南北向的9个龙口为庐山站4站台9、10股道4760米过便线进行既有钢轨切割、扒碴、线路拨移、回碴、大机整道、标高及中线测量、钢轨铆联、线路验收等工作，这场拨接关系到安九能否提前通车。
2020年12月22日，合九高铁合肥至安庆段正式开通运营，安庆至九江段成为制约合九高铁通车的关键因素。在此之前，安（庆）九（江）铁路计划于2022年8月31日开通运营。皖赣人民翘首以盼，在多种因素促成下，铁路部门决定将原计划工期提前八个月，安九铁路的通车时间改为2021年12月31日。
工期突然提前，给安九铁路站前土建施工带来巨大压力。中铁四局安九铁路（江西段）项目部（五公司代局指）党总支书记章晓说：“2020年上半年，受新冠疫情和南方降雨影响，安九土建施工进度已经有所滞后，突然接到工期提前的通知，施工压力陡然倍增。”站前工程的压力是显而易见的，但是工期提前是一个系统性工程，当时章晓没有预料到还有更大的挑战在等着他们。
整个通车工期提前之后，影响的不仅仅是站前工程，站后工程也必须马上提上日程，其中庐山站改造施工已经迫在眉睫，刻不容缓。据粗略统计，工期提前八个月之后，掐头去尾，庐山站改的实际施工工期仅为原设计的一半。由于既有运营站场施工受地域条件限制影响，抢工的潜力十分有限，此时从上至下已有共识：这就是一个不可能完成的任务啊！ 常年跟随业主的站场施工单位婉拒了业主的邀请。
中铁四局行不行？ 关键时刻能不能顶得住。这是业主的考验，也是每一个现场施工的四局人内心中常常涌动和闪现的问题。
章晓说，本来以为土建施工压力已经够大了，但是完全没有想到，四局又接下了庐山站改的任务。这个工程压力更大，时间更紧迫，相比较而言，土建施工压力已经相对大幅减小，一时间，大家把所有目光都聚集到庐山站改施工中。
庐山站改工程是一个独立的站后标，由中铁四局与某兄弟单位共同施工，中铁四局安九铁路一分部（五公司）代局指，这相当于一分部既负责安九铁路站前土建工程施工，又负责庐山站改土建施工，同时代行局指挥部管理职能。
一分部项目经理叫洪明，2000年毕业于长沙交通学院（现长沙理工大学）土木工程专业，他工作的前十年一直从事公路施工管理，2010年开始转行干铁路施工，从2012年的沪昆既有线施工，到2014年瑞九铁路既有线施工，再到如今的安九铁路既有线施工，他和他的团队已经积累了丰富的既有线施工经验。中铁四局参建庐山站改工程，由五公司承担线下土建施工、建筑公司承担站场施工、电气化公司承担四电施工。
2020年9月，庐山站改正式开工，但项目部第一钻已经是10月17日了。中铁四局庐山站站改工程主要负责第三至第八站台的改造施工，其中第一、第二、第三、第五站台为正在运营的站台，也就是说，多个站台施工都会受到既有线的影响。项目第一个节点工程主要工作量是将第四站台改造成为新的高铁站台，然后再将经停第五站台的线路拨接到第四站台，这就是1月19日至20日进行的拨接节点，该节点也是中国铁路南昌局在建工程中最大的拨接工程。
从开钻到最后站台建成，主要工作量包括线下土建施工，站台以上钢结构构筑物雨棚施工及四电施工，有效工期仅有三个月时间。一分部项目书记宋朝晖说：“五站台停靠的武九客专的列车，四站台改造以后就要承担五站台的停靠任务，节点为什么要设置到1月19号，因为1月20号铁路总公司就要公布启用新的春运图，这已经是能争取到的最大的工期限度了，同时，这个拨接也是一个不允许失败的节点工期，否则影响到春运，造成的负面社会影响就太大了！”
为尽可能加快施工进度，一分部在施组方面做了反复优化，其中最主要的是加快钻孔桩施工，提前进行车站水沟排水管道预制和把原本形象进度用天来算的按小时进行推进。
四站台有122根桩基需要施工，如果采取冲击钻或者人工挖孔桩肯定来不及，但是普通的旋挖桩施工虽然满足进度要求，又超出了高度的限制。这是由于四站台施工过程中，两侧的三站台和五站台都有列车正常行驶，铁路部门对运营线路周边的物体高度有严格的限制，土建施工的第一步就陷入极度不利局面。
洪明凭借丰富的施工经验，了解到一种低净空的旋挖钻机可以解决这个问题，但这种机械全国仅有几台。同期，五公司深圳黄木岗地铁经理部正在采用一台类似的机械进行低净空连续墙的施工，但是这台机械的钻径不满足要求。他们又继续扩大寻找范围，终于找到一台，历经重重困难进场施工。事实证明，他们的选择是对的，钻机进场之后，既满足了既有线安全施工需要，又满足了工期的要求，仅用十天左右的时间，将全部桩基施工完毕，最多的一天成桩近三十根，此时工地上已是24小时全天候施工。技术员陈嘉浩是个1998年出生的小伙子，去年刚参加工作。施工最紧张的阶段，由于管理人员吃紧，他不停地在现场测量、安排混凝土施工、旁站，数九寒冬连续奋战48个小时才返回项目部休息。
庐山站改战役中，洪明印象深刻的是，无论是局指分管领导，还是现场主要管理人员，在现场或电话里了解和督导进度，都几乎口径一致地问“几点能完成”。争“一时之长短”、把工期节点精确到小时，成为现场施工的主基调。从首桩开钻到最后第122根成桩，从3400米新铺轨道的5254根轨枕到138根25米长的钢轨，都有建设者不眠不休、奋战不息的身影。宋朝晖说：“这种类似‘战时状态’的施工，有时让人有压抑到窒息的感觉，但出来的成果又是那么的令人欣喜，当真是星光不负赶路人！”
就像在经历一场接力赛一样，线下土建分部用最快的速度完成站台平面以下的基础土建施工，把接力棒交到中铁四局建筑公司施工的站房施工分部手里。站房分部承担着标段的主体施工任务，施工产值超过标段的60%，这也是建筑公司近十年来第一次在南昌局管段内承揽任务，成败不仅关乎中铁四局的荣誉，也会对公司将来在铁路站房及改造施工领域产生深远影响。
9月23日，项目书记胡波接到调令进驻现场。三个月前，他和团队参建的商合杭铁路正式开通运营，而此前的两年，他们在业主组织的信用评价中获得三个第一和一个第二的好成绩，为企业赢得了荣誉。为打好庐山站改攻坚战，建筑公司抽调了一批精兵强将投入到庐山站。胡波1994年12月退伍转业到建筑公司参加工作，虽然离开部队已经很久，他仍然保持着军人特有的内敛和刚毅。胡波介绍说，公司以前干新建站房的工程比较多，干庐山站这么大规模的站改工程还是第一次，项目部只有极少数员工有既有线施工经验，除了工期紧张以外，这些都是项目部面临的巨大挑战。
马良是项目部总工程师，2014年毕业于陕铁院铁道工程专业。他在给别人介绍自己的名字时，总爱加上一句“神笔马良的那个马良。”这或许也是他对自己的一种心理暗示，希望自己的人生中总会有神来之笔。没有马良的介绍，或许我们绝大部分人不会想到，庐山站建成于1910年，这个车站已经具有110年的历史，这次已经是第八次站改。基于以上的原因，庐山站管线极为复杂，庐山站改也被称为南昌局管段内迄今为止最为复杂的一次站改。一些信息提示，庐山站未来将更名为九江南站，作为一个地级市所属车站，该站近6万平方米，规模上处于同类型城市车站前列。
站场分布主要有两个节点工期，一个是主要钢结构构件要在12月31日前吊装完毕，两台超过两百吨的履带吊退场让出后续施工通道，第二个是要赶在1月16日零点之前完成所有钢结构和楼层板。
工期不等人。项目前期，给胡波留下深刻印象的是站改方案的审批。庐山站兼具高速铁路和普速铁路停靠功能，站改方案十分复杂，审批时需要同时向两种铁路类型主管部门进行报批。项目部找了24个部门盖了24个章，站改最终方案才得以确定。胡波说，站改过程中也得到很多业主和主管部门的帮助，这其中任何一个环节出了问题都保不住节点。
方案显示，仅四站台的钢结构总量就达到3800吨，方案确定之后，找几家工厂加工，他们的产能是否跟得上，一个一个问题冒出来，压得项目部没有丝毫喘息的机会。
直到11月21日晚，第一根立柱终于立上了四站台。但钢结构吊装工作并不顺利，最关键的就是场地狭小，运输通道严重制约了工序的施工速度。
受场地限制，进出通道的所有车辆都无法掉头，只能通过倒车的方式把物资运进去，这是一趟只有700米距离的运输任务，需要有人指挥，几乎擦着接触网的立柱通过，吊装完毕再开出来，运一趟就需要15分钟。几个专业的单位交叉共用一条运输通道，抢工期间，仅钢结构吊装就使用1300余次，占用通道200余小时。运输通道的紧张，让庐山站的物资运送变得极其艰难，当地的运输司机听说运材料到庐山站时纷纷摇头，进一趟车站需要日常费用翻倍才有人愿意运送。
巨大的压力下，不是所有人都能承受。项目部个别员工因为顶不住压力选择申请调离。建筑公司不断调兵遣将，在抢工的高峰时期，项目部配备9名领导班子，安质人员也增加到9名，公司分管生产的副总经理胡强在项目部蹲点20余天。
12月23日，胡波在商合杭的老搭档高振杰也被调到庐山站项目任项目经理，此时距“119”拨接节点仅剩下二十余天。高振杰出生于1985年，毕业于沈阳建筑大学，此前已经先后干过八个项目，有着丰富的施工管理经验。临危受命的高振杰迅速理清了工作思路，一方面派人紧盯钢结构加工厂的施工进度，另一方面带头盯在现场，每天只休息三四个小时。他开玩笑地说，感觉自己在庐山站工地上的时间比在商合杭三年多在工地的时间都还长。项目部驻地就在庐山站出口几十米处，但无论何时去项目部，几乎都很难见到管理人员，他们都在工地上，工地上需要盯控的点实在太多了。
12月底，工期计划安排已经精确到小时，庐山一阵小雪飘落，钢结构施工也到了决战决胜的关键时刻，夜晚高空作业的劳务工人此时却“撂挑子”了。项目部不断提高点工报酬，一晚上一个工出价到1000元，仍然只有不到二十人愿意上工地。面对高振杰诚意的劝说，劳务工人也回答得很实在：“我们实在太累了，寒冷加上高空作业，身体到了极限，实在吃不消，有钱挣也得有命花啊！”进入2021年1月份，新冠疫情又有抬头趋势，各地区的防疫措施不断加强，在这种情况下，仅仅三四天，又有十余个工人趁防疫政策再次收紧之前回家了。胡波说：“他们头天晚上还在干活儿，第二天就不辞而别，甚至没来问工钱。”
胡波记得，在一次混凝土施工作业时，需要分三次连续浇筑450立方米的混凝土，供应商委托的泵车司机已经连续工作了30个小时，他已极度劳累想要放弃继续施工，现场管理人员提出增加劳务费仍然遭到拒绝。胡波上前跟司机聊了起来，给他打气，一直陪着司机把剩下的混凝土全部施工完毕，这次作业持续了38个小时。
1月15日，项目部还在拼抢楼层板施工。就在这一天，大家仍然担心计划工期内完不成任务，直到1月16日凌晨一点，站房施工终于在超过节点要求一个小时完成。那一刻没人欢呼，当天晚上，项目部有很多人突然感冒，这其中也包括高振杰。
项目部工程部部长李威，出生于1995年，河南商丘人，毕业于太原理工大学土木工程专业，2020年9月底就来到庐山站。他和项目部绝大多数同事一样，之前并没有既有线施工经验，这期间几乎从零开始，走过很多弯路，但同时学到了很多既有线施工的本领。被问及是什么原因让他坚持连续几个月每天只睡三四个小时日夜拼抢工期，他竟然一时语塞，只是说：“我们所有人都一样在工地上。”他们的坚持有可能并不完全是荣誉、理想或者信念，他们或许只是被周围的同事所感染，或许只是被“不能输”的氛围裹挟前进，又或者他们根本来不及思考为什么选择在这里坚持。
李威的女朋友入职于北京一家设计咨询公司，两人已经很久没有见过面了，但他拒绝了女朋友元旦来庐山站看他的要求。“她来了我也顾不上她。”李威说。对于未来，李威想把家安在家乡的省会郑州，房子都已经看过一些，他目前最希望过年能回一趟老家，把女朋友带回家见见父母。
1月20日早上7点，首列武九客专开行列车顺利停靠在四站台，标志着“119”庐山站大拨接圆满完成。
“安九开通日期提前之后，庐山站改一期所有工程预计要提前到5月底，除去春节，有效施工时间只剩三个月，我们用三个月时间抢出了四站台，但还有好几个站台需要抢出来，下一阶段的工期更紧，任务更重。”局安九铁路（江西段）经理部指挥长、五公司副总经理张涛说。
安九通车后，从合肥到九江旅程将会缩短到两个小时以内，到那时胡磊可以在家吃上周五的晚餐。（本报记者／覃仁财 通讯员／张飞 康宁 陈振）
扫一扫
