国内统一刊号：CN34-0038
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杭绍台铁路北起杭州东站，利用既有杭甬客专至绍兴北站，再到台州市温岭站，线路全长269公里，新建正线224公里，总投资约449亿元。杭绍台铁路建成后，从杭州到台州通勤时间将从2个多小时缩减到1个小时。该项目作为全国首个以PPP模式引进社会民营资本控股的项目，得到社会各界广泛关注。
敢为人先
同样是修铁路，模式不一样，干法就不一样。四公司副总经理兼杭绍台铁路项目部项目经理李培增虽然有着丰富的铁路施工经验，但项目开工时面临的重重困难给他留下深刻印象。“2018年最困难，由于实行的是新模式，大家都是摸着石头过河，很多工作都不成系统，其中最难的是资金拨付滞后，单价低，责任成本压力巨大。”
为严控成本，项目部一方面严格项目部各项管理制度，节约管理费用；另一方面控制钢筋加工厂等大临设施建设的数量，通过系统调配各个分部的生产需要，使大临设施在减少的情况下仍然满足生产需要。在做好内控的同时，项目部还通过策划负变更最大限度节支增效，取得显著的管理成果。
项目部总工程师秦秀雨2004年毕业于石家庄铁道学院铁路工程专业，先后在浙赣铁路、合武铁路、阜阳枢纽、合蚌铁路、连盐铁路和蒙华铁路等项目工作，伴随着我国高铁的发展一步步锻炼成长。
“我是2018年3月24日到项目的，当时一张图都没有，我们想了很多办法，拿到了还未最终成型的电子版图纸，大致知道哪座山头有个隧道，哪一段是一座桥，并由此开展最初的施工准备。”秦秀雨仍然记得几年前刚进场的一些细节。他开始频繁往来于台州的项目部和天津的设计院，从3月份到当年8月份往返两地二十余趟，终于在最短的时间内陆续拿到项目部的施工图纸。
图纸到位后，项目部立即着手对图纸的研究分析。他们发现温岭站的临近既有线施工设计为水泥搅拌桩，施工中桩机高度达20米，不符合铁路既有线施工要求，他们及时向主管部门和设计部门提出，通过钻孔桩的施工工艺代替，在保证安全施工的同时增加效益900余万元。
由于设计出图时间太短，设计图纸难免出现一些疏漏。在研究台州中心站图纸过程中，他们发现有一处道岔连续梁在设计中存在缺陷，将来架桥机将置于梁体上施工，原设计未考虑该因素，因此强度不够。他们根据连徐铁路施工的经验，找到将来架桥机停放的位置，提出增加配筋加强处理的方案，得到设计方认可。项目部管理团队通过丰富的施工经验极大限度地规避了后续施工的潜在风险。
“项目部初始合同单价为29.9亿元。三年多来，随着工程的进展，合同单价不断提高，目前已调增到36.2亿元；四公司近年来又陆续中标了一些杭绍台铁路的配套附属工程和滚动发展的业务，合同累计已达60亿元。”项目专职党委副书记兼总会计师刘子英说。2018年4月，刘子英从蒙华铁路调往杭绍台铁路任项目总会计师。刘子英说：“节支增效是项目部的重点工作，标段隧道洞渣利用率达到了96%以上，仅此一项创造效益6000余万元。”项目前期，资金拨付不到位，他一直主抓项目部的资金筹划工作，虽然杭绍台项目业主资金拨付一直偏紧，但是经过他的规划，项目部长期保持着近3亿元的资金集中量，为项目部整体的正常运转提供了坚实保证。由于工作业绩突出，刘子英今年6月份接任项目专职副书记兼总会计师。
项目总经济师卢征平说，项目地材亏损是大头，中标单价是65元/吨的砂石料，实际购买成本已经接近200元/吨，项目部正在积极争取对地材进行调差。
说到砂石料，项目试验室主任张磊最有发言权。项目部地处于台州市境内，原本靠海，但是地材来源却十分不便。高铁建设需要河沙，行情单价200元/吨左右；当地原本有大量海沙，单价只有几十元/吨，但是却不满足高铁建设条件，都是砂石料，价格却相差几倍。由于施工所用砂石料数量极为庞大，一些供应商难免动起歪心思，意图鱼目混珠，用海砂代替河砂或者河砂内掺杂海砂牟利。为确保地材质量，张磊带着团队成员坚持每车必检，通过购买专业测试仪对原材料进行严格把关。“海砂细，河沙发黄，我们不但用眼睛看，上手摸，还会尝海砂，海砂是发咸的，河砂不会。”张磊戏称自己和同事通过这几年的检验把关，练就了一双“火眼金睛”。
分秒必争
卢昌武是三分部党支部书记。他的记忆中，虽然杭绍台的模式是个新模式，但是新瓶子里装的是“老酒”，无论模式怎么变，不变的是中铁四局人勇于争先的精神。在承建二号拌合站时，卢昌武时任分部副经理，他带着领工员24小时住在工地抢工。当时土地租用费用高，拆迁困难，项目部策划了六个开工点，以点带面推进施工生产。为抢进度，三分部项目经理郑志彪边征地边审核图纸，经过45天争分夺秒地抢工，终于抢出杭绍台铁路全线第一个拌合站。
三分部最大的拦路虎是西湾村的房屋拆迁。这个村拆迁户有40多户，当时地方政府又没有土地安置指标。卢昌武他不断找铁办商量对策，挨家挨户做工作，最后一级一级找到市政府领导，终于解决安置地的问题，这项拆迁前前后后持续两年。
温岭站道岔连续梁施工难度大，是保证架梁通道的控制性工程。该连续梁为高墩支架现浇施工，三分部精心组织策划，集中投入大量生产资源，高峰时期，有一千多人在抢工。为保温岭站节点工期，三分部从2020年9月初到10月中旬整整拼抢45天。因为环保问题，2万方渣土运不出去，外包100元/立方米都没有人愿意接手。最后他们经过努力找了一块地暂时存放，等梁施工完成后把渣土放在梁下面进行绿化，节约成本近200万元。由于设计、拆迁滞后，站场为多单位多工序交叉施工，协调难度大，经过两班倒持续不间断抢工，最终45天保住了温岭站施工节点。
袁冬生是三分部管生产的副经理，2019年12月份调到分部正是大干的时候。他负责的温岭跨甬台温既有线门式墩施工安全风险特别大。有些钻孔桩都在既有线的钢板下面，最近的地方离既有线2米，上部墩身离最近既有线仅1.3米。从桩基施工到最后干完，前前后后干了两年半。由于是既有线“天窗点”施工，只能在周二、三、四下半夜施工两到三个小时。
钻孔桩本来是不影响既有线的，但是在施工过程中太临近既有线，因此既有线路有所变形。三分部采取线性检测、委外监控，全程进行调整，就像走钢丝一样。随着下部结构陆续完成，超过既有线梁面以后施工风险陡增。宁波工务段、杭州维管段等设备单位开始介入，施工前半个小时挂绝缘，后半小时留给他们检测。其中风险最大的是五片钢桁梁吊装，上跨最重的200吨。仅吊装平台这样的附属工程就需要谨慎施工，因为下面还有国防光缆，自来水管道。三分部采用水泥搅拌桩、钢筋混凝土硬化和履带吊预压检测，终于圆满完成门式墩施工。袁东生说：“这一年，郑志彪的白头发以肉眼可见地速度在增加。晚上只要有一个电话，基本整夜都睡不着了。”
攻坚克难
二分部协调难度最大的应属灵山泾特大桥。这是个5公里跨主城区内环路及其它主干道的特大桥。二分部办公室主任张仁帅说：“这个特大桥有12座现浇梁，施工干扰大，管线长，安全压力大。党支部书记王兵组织群安员和青年安全监督岗对各个难点卡控。第一根桩于2018年6月10日开始施工，主体工程及架梁结束已到2020年12月份。”
2019年参加工作的技术主管孟金荣一毕业就参与到项目大干施工当中，由于他要参与几个连续梁施工的施工管理，因此一直处于高度忙碌的状态中，在施工56号墩时，主跨的既有公路是市区主干道，白天不允许大型的施工车辆进入，晚上居民又不让施工，一时进退两难。但工期不等人，分部只能在傍晚时分去现场浇筑混凝土，到九、十点的时候，居民就开始打电话投诉，施工不得不停止。后来在赶工时，项目部就在其它地方给造成影响的居民租民房进行安置，施工才得以顺利进行。112#墩到123#墩途经吉利汽车厂，拆迁进展很慢。后来通过业主向路桥区政府报告协调才处理好拆迁事宜。
在施工白云山二号隧道、三号隧道时，三号隧道和白枫岭隧道连接处路基原本按设计需要填料。施工过程中发现地质与设计不符，二分部紧急联系设计进行变更成筏板桩基础，施工工艺比原计划工期增加半年以上。设计院重新钻孔、取芯、出图，此时有效工期又缩短两个月。因场地狭小，施工方式变了，原来的计划被全部打乱，二分部只能白天黑夜加班赶工期。
突击抢险
耶啸林是一分部技术主管，在他的印象中，跨市府大道、东官河刚构连续梁是分部的头号难点工程，这也是分部经理张国亮的蹲点工程。该连续梁是一个没有预应力的钢筋混泥土结构，体量大、跨路跨河，支架搭设施工困难。受道路交通影响，施工工作面本已十分受限，同时河道两旁的地质是比较松软的淤泥质，为工程施工带来极大困难。
2020年5月至8月，一分部全力拼抢这个连续梁。耶啸林说：“连续梁体量非常大，一联六跨要一次性打完，中间不能存在施工漏缝，因此连续浇筑了2000多方混凝土，3台泵车连续浇筑35个小时才施工完。没有预应力，钢筋骨架之间焊接点超万个，都是直径28毫米的钢筋，焊接质量要求非常高。”两跨跨既有公路，两跨跨河，地质原因不适合采用满堂支架的方式支撑，因为地基处理费用很高。一分部采用钢管桩立柱加贝雷梁支撑，盘扣做整体支架体系立模，组织200多人两班倒24小时施工。
一分部工会主席刘广宇记得，2019年春节前，施工队已经陆续回家。在钢板桩围堰后进行90#墩的桩基时，头天晚上施工完毕后准备施工承台，第二天早上一看围堰里全部是水：钢板桩漏水了！ 临时找不到人，一分部所有管理人员紧急出动抢险，去围堰外侧堆码沙袋，30多个人从早晨开始一直干到下午六点多，整整堆了5000多个沙袋，终于堵住漏水。
奋不顾身
完成梁场的制梁工作，台州制梁场办公室主任倪洋、技术员王天赐都转入到铁路的配套施工工程中去了。这两位“90后”才工作两三年，但已经是能独当一面的骨干了。
王天赐负责的内容是确保台州站西广场在年底前完成。目前匝道、钢箱梁、现浇梁和落地梁已经完成，节点已经胜利在望。虽然已经离开梁场，但是他们忘不了545孔梁从混凝土到制梁台座再一孔一孔被运出去的那些奋战的日日夜夜。梁场抢工期间，管理人员每天24小时轮班，平时一天预制2孔箱梁，抢工时一天达到4孔。任务增加，管理人员却没有增加。王天赐记得，当时旁站、带班作业压力很大。每天脑海里都是预应力张拉和存梁。由于存梁区有限需要不停倒梁，忙碌的不仅仅只有管理人员，还有提梁机等大型机械设备也在高效运转。
梁场总工程师毕文文是两位年轻人都十分钦佩的同事。当时梁场有很多异形梁，需要预埋110毫米抽拔棒，不但现场没有，就连厂家也没有，临时又生产不出来。是毕文文利用其专业知识和人脉资源从其它地方调来一批解了燃眉之急。
2019年有一次台风特别大，搅拌站场、钢筋厂的屋顶被掀翻，毕文文带头对人员避险进行排查。台风过后，他又带人第一时间统计受灾情况，尽可能减少梁场的损失。
李培增说：“今后再施工类似的项目，一定要在设计源头上争取主动，加强沟通协调；同时应减少管理层级实行大项目部模式，要使用规模大实力强的协作队伍，模式变了，我们的管理方式也应相应调整。”
三年来，项目部获得台州市“五一劳动奖状”“工人先锋号”、杭绍台铁路“标准化开工、第一次做对”活动优胜施工标段、中国中铁“‘三工’建设先进单位”“项目思想政治工作示范线”、四公司“先进基层党组织”等荣誉。
（本报记者/覃仁财 通讯员/杨浩天 李永鑫 图片提供/王晓龙 郎成涛 马凯）
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