国内统一刊号：CN34-0038
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——中铁四局中老铁路建设者访谈录
12月3日，全长1035公里的中（国）老（挝）铁路正式开通运营。
中铁四局承建中老铁路玉溪至磨憨段（中国境内部分）的8座桥梁，总长4.306公里。这8座桥梁分布在新平到橄榄坝342公里线路区间内，管理跨度大、施工难度大、安全风险高。五年多来，中铁四局建设者攻克了多项技术难题，创造了数项世界之最，用智慧和汗水为中老铁路建成通车作出了突出贡献。
在中老铁路全线通车之际，本报专访了几位中铁四局建设者，请他们谈一谈中老铁路建设过程中的二三事。
欧阳石中铁四局中老铁路项目部总工程师
1、在中老铁路建设过程中，遇到的最大困难是什么，又是如何克服的？
最难的是阿墨江双线特大桥3号、4号主墩施工。该桥址位于普西桥水电站库区，水深莫测、变化多端，水位经常在最高水位737米与最低水位705米之间无规律变化，而该桥两个主墩承台底部标高均为720米，施工严重受到水电站水位调整的影响，且主墩覆盖层下是泥岩夹砂岩、泥灰岩、盐岩、石膏，岩层基本承载力为200～450kPa。地表覆盖层薄，岩面倾斜角度大，岩石分化程度不一，裂隙明显，钢护筒栽植过程中易出现滑移，钻孔过程中易出现漏浆、倾斜等难题，主墩基础施工异常困难。
为解决这一难题，局工作组、项目部工作组、二公司工作组分别进驻现场指导帮扶，共同分析研究，查找问题症结，倒排工期，制定切实可行的施工计划和资源配置安排，通过统一部署、科学组织，开展劳动竞赛，明确重要工作责任人和重要施工节点考核等措施，最终圆满完成了施工任务，赢得了监理单位、建指、昆明铁路局的一致好评。
2、面对急难险重工程，是如何加强管理，全面完成工程建设任务的？
局项目部下辖4个分部和1个材料厂。一分部由五公司组建，承担大开门河双线大桥、元江双线特大桥、南溪河四线特大桥、土锅寨四线大桥、桥头村2号隧道、新村1号隧道和区间与站场路基施工任务；二分部和三分部由二公司组建，分别承担阿墨江双线特大桥、把边江双线大桥和景洪澜沧江双线大桥、橄榄坝澜沧江双线大桥施工任务；四分部由钢结构建筑公司组建，承担元江双线特大桥连续钢桁梁制造和安装任务；工地材料厂由物资公司组建，承担全标段材料与物资供应任务。
为加强项目管理和各分部（厂）协调，我们从以下几个方面做好工作。一是建立和完善项目运行机制，编制《中铁四局玉磨项目管理制度汇编》并严格执行。二是主要领导和班子成员带头，贯彻严谨务实、追求高效的作风。三是强化计划进度管理，通过每月平推检查、标准化检查、劳动竞赛、周交班会，确保完成施工计划。四是狠抓关键节点施工，确保各重要节点如期完成。五是严抓安全质量，强化监督落实，确保未发生任何安全事故。六是大力开展科技创新工作，主持成立4个课题组开展技术攻关，现已申报专利技术29项、形成工法5项。七是加大变更索赔力度，为提升项目效益创造条件。八是高度重视信用评价工作，两次获得信用评价第一名。
3、如何协调各方，树立良好企业形象？
我们在干好工程项目同时，注意做好与监理、业主、当地政府的沟通工作。一是保证工程质量安全过硬，以较高的水平提高工程质量安全。二是提高服务水平。三是加强沟通交流，与业主做朋友。四是严格执行业主、监理的各项要求和规定。
4、中老铁路顺利通车了，您现在是什么样的心情？
内心无比骄傲与自豪。中老铁路顺利通车，离不开我们项目全体干部员工五年多来的艰苦奋斗。回想起五年多来的点滴，如电影一般精彩，在这里我获得了丰富的阅历、积累了丰富的经验，这是我人生中的一笔宝贵财富，相信与我一同奋战的兄弟姐妹也同样如此。 （王仁义）
周佳午中铁四局中老铁路一分部总工程师
1、主要负责过的项目和目前在负责的项目是什么？ 在整段铁路中有什么特殊地位和意义？
我们五标一分部主要负责两个隧道、四个桥梁施工，目前我负责施工的项目是元江双线特大桥。
元江双线特大桥是中老铁路全线重点控制性工程。桥飞跨V型高山峡谷，集高墩、大跨于一体，主墩最高桥墩达154米，中间采用PBL剪力键+交叉钢桁联连接，位居同类桥梁世界第一。主桥为变桁高上承式连续钢桁梁结构，主跨249米，是世界上跨度最大的上承式连续钢桁梁铁路桥。
2、工程的难点和挑战在哪里？ 你和团队是怎样克服解决这些困难的？
元江双线特大桥的两个超八千立方米承台施工，桥墩首次采用钢-混组合结构超高桥墩体系，其中主墩高度为154米，墩身的应力应变，线形，高精度PBL钢构件预埋+交叉钢横联安装都是直接影响成桥的关键。施工工艺复杂，安全风险高，技术难度大，工期紧。
我和技术团队为克服这些问题，采取了很多办法：建立BIM模型解决墩身施工与各预埋件之间的干扰；建立MIDAS受力模型及时掌控裸墩的受力情况；优化墩身爬模、设计“PBL剪力键定位工装”“交叉钢横联安装升降操作平台”等，解决施工中PBL钢构件预埋+交叉钢横联安装高精度，交叉施工安全风险大等难题；发明新型实用专利“三角牛腿”“剪力键”，解决施工承重支架拆装困难、无法循环施工等问题；设立信息化室对墩身各工序工况进行实时监控，保证墩身施工质量。
3、可以形容一下你工作所在地的地理环境、气候风貌，以及对工作生活带来的挑战吗？
基本上都是深V型高山峡谷，山体的自然岸坡基本接近70度。元江地区一年在35°C以上的天气有10个月，夏季基本超过40°C，晚间山谷的风力可达7级，有时突发横风能达10级以上。在刚进点时，没有饮用水源、没有稳定电源、没有直达便道、没有办公网络，给我们的施工带来了很大挑战。
4、建设中老铁路项目与建设其它国内路线相对比，在技术要求和施工人员素质等方面有什么不同？
中老铁路非高铁胜高铁，在技术上“世界第一高墩”“世界上跨度最大上承式连续钢桁梁铁路桥”“17.5公里长大隧道”这些工程，对施工技术要求不比高铁差。
这里地处云贵高原的原始森林，没有春夏秋冬，只有早季雨季；没有铁路公路，只有群山沟壑；陆空交通、暴雨的“明枪”难防，山里断裂带、滑坡层的“暗堡”更加莫测，元江地区常年高温，超高墩安全风险高，突发10级左右横风，高地热隧道施工，地处深山峡谷出行极其不便，对施工人员的要求与其他地方也提高很多。
5、回头来看，在中老铁路工作中最大的收获和感悟是什么？
收获了一帮一起奋斗的好兄弟。看着他们一个个从学校分来时那稚嫩的样子到从中老铁路项目锻炼成长走出去，到现在是其他项目独挡一面的中坚力量，感觉干一个项目不仅是要把工作干好，还要做好“传帮带”工作，让兄弟们在这里能快速成长，学到更多的东西。 （卢建建）
闫明赛中铁四局中老铁路二分部项目经理
1、在中老铁路建设过程中，最值得骄傲的事情是什么？最骄傲的事有两个。一是2018年8月26日，在不到一个月时间内，项目共完成了两个主墩EL737米水位以下四节主墩施工，自此彻底摆脱大桥施工受阿墨江水位制约影响的困局，提前5天完成业主制定的节点，主桥施工“四大战役”目标顺利完成，可以说是主桥攻坚战取得决定性胜利，我感到很骄傲！ 二是团队的集体荣誉感。主墩墩身能否按期出水面，直接关系到项目成败，关系到公司、局的荣誉。为了项目节点目标、企业荣誉，二分部全体员工众志成城、团结一心，战胜工作和家庭、生活中的诸多困难，持续在8个多月时间里高强度工作，鏖战255个日日夜夜，最终以昂扬的斗志、饱满的热情实现了项目各个节点的顺利兑现。至今想来仍特别感动，为能在这样团队中一起拼搏奋斗感到骄傲！
2、在中老铁路建设过程中，遇到的最大挑战是什么？
要实现2018年8月底主墩出水目标，是我遇到的最大挑战。我所参建的阿墨江特大桥，桥址位于哀牢山脉深处水库中，山区便道长达35公里，雨季时无法通行，水库水位每天上升达3米以上。要在既定时间内完成2个主墩水中钻孔平台及连接栈桥搭设、68根直径2.5米钻孔桩施工、4次承台浇筑、EL737米水位以下四节主墩施工（主桥施工“四大战役”），安全风险、施工组织、物资供应等异常艰难。有时一项工作时间节点细化到每小时，不容有任何耽搁。在主桥开启攻坚的8个月时间里，可以说我每天都在不断解决现场各类问题，确保安排部署的工作落实落地。先后攻克了深水裸岩倾斜岩面植桩、复杂地质漏浆、大直径钻孔灌注桩施工等难题，克服了作业空间狭小、施工难度大、便道保通难、物资设备供应不便等诸多困难，最终提前完成既定目标，展现了中铁四局形象，赢得了监理单位、建指、昆明铁路局的一致好评。
3、在中老铁路建设过程中，最难忘的事情是什么？
在中老铁路建设初期，有一次现场组织人员踏勘，因桥位在陡峭的山谷中，坡度约60°至70°，从山顶便道至江边高差约300米，加上茂密树林、天气炎热和通讯不畅等原因，踏勘人员从江边返回山顶时，整整用时3个多小时，短短300米山坡可以说历尽“艰难险阻”。当大家疲惫地坐上返回汽车时，又遇到瓢泼大雨，雨水浸泡山区便道，车子走走停停，经常侧向滑移，大家只能不断修路和推车，35公里便道整整用了9个小时才返回镇上的驻地，此时大家满身泥水，早已耗尽了全身力气。此次大山“一日游”可以说现在还历历在目。
4、中老铁路建成通车，您最想做的事情是什么？ 想说些什么？
中老铁路已经开通运营。在自己近五年的参建过程中，除了感受到自己的付出得到了回报，更大的感受是“人定胜天”。最想做的事是能有时间坐一次列车，感受一下自己参建的中老铁路，怀着轻松心情好好欣赏沿线的美好景色，感受祖国的大好河山。 （蔡朝阳）
李世铭中铁四局中老铁路三分部总工程师
1、在中老铁路建设过程中，最值得骄傲的事情是什么？
最骄傲的事情是足迹几乎踏遍中老铁路玉磨全段。我们中铁四局承建中老铁路玉磨段五标，是一个以8座复杂特殊桥梁为主的标段，8座桥梁累计长度仅4.3公里，但分散在342公里线路区间内。每个月现场平推会，我也经常去其他桥址现场，加上过程中去其他标段观摩学习，参加业主在各个标段组织召开的现场会等，我的足迹几乎踏遍玉磨全段的“三山”“四水”（“三山”指磨盘山、哀牢山、无量山，“四水”指元江、阿墨江、把边江、澜沧江）。
2、在中老铁路建设过程中，遇到的最大挑战是什么？最大挑战是橄榄坝澜沧江大桥2号主墩承台施工。该承台为深水基坑使用，整体嵌入河床裸岩，澜沧江水位随季节变化很大。我们根据公司以前施工实例，结合现场勘测、调研学习等，综合选定填土围堰+综合围护，计划利用枯水期进行承台施工。受资金、进度、组织等多种因素影响，原计划枯水期低水位施工的承台，不得不在丰水期高水位情况下进行。那段时间压力很大，我们临时制定了很多补救加强措施，也制定了完备的应急预案及演练，还准备了各种应急抢险物资和机械，局、公司两级专家及领导常驻工地指导和盯控，确保万无一失。过程中，水中平台还是被洪水淹过一次，幸好准备足够充分，最终有惊无险地把承台施工完成，确保了安全质量和进度目标。我们也收获了宝贵施工经验，对我个人来说，更收获了胆识、勇气和智慧。
3、在中老铁路玉磨段建设过程中，最难忘的事情是什么？
最难忘的是收获了宝贝儿子，小名汤圆，这也得益于公司人性化管理，把我和在同一单位、不同项目的妻子都安排到了中老铁路。四年时间，儿子在中老铁路项目孕育、出生、初长成，还在版纳上了一年托儿所。儿子马上五岁了，对以前项目上的叔叔阿姨记忆犹新，对工地上的塔吊、挖掘机饱含深情。
4、中老铁路建成通车，您最想做的事情是什么？ 想说些什么？
最想做的事情当然是抽时间去坐一次自己参建的铁路呀！ 现在就想奔赴昆明，买票坐车，选停最多站、开最慢的那一趟，玉溪、元江、墨江、普洱、景洪、橄榄坝、磨憨等等，沿途每站都下车，一路逛吃逛吃（通普铁的声音咣哧、咣哧……）。最后希望在中老铁路的带动下，沿线城市发展越来越好，老百姓日子越过越滋润，祖国繁荣昌盛，中老友谊常青。等疫情过去，坐着火车一路玩到老挝万象。 （蔡朝阳）
丁鹤中铁四局中老铁路四分部副经理
1、主要负责的施工任务是什么？
主要负责元江双线特大桥钢桁梁架设和现场安全保障。元江双线特大桥飞跨V型红河高山峡谷，是红河上第一座铁路双线特大桥。该桥梁集高墩、大跨于一体，最高的3号桥墩高154米，主桥为变桁高上承式连续钢桁梁结构，最大跨度249米，都创造了世界同类铁路桥梁建设之最。这项工程是全线重点控制性工程。
2、工程的难点和风险是什么？ 如何解决困难的？
元江双线特大桥钢桁梁架设，重难点就在于对恶劣地质条件的克服、对先进技术的综合运用。根据原先规划的有缆索吊和吊索塔架辅助的架梁方案设计，需要在元江两岸安装一座高达130米、重达100吨的缆索吊，但由于该桥横跨红河深切峡谷区、地质条件复杂，极易在安装、施工、拆除过程中发生山体塌方。为此，我们根据桥梁结构形式创造性提出“无缆索吊和吊索塔架辅助架梁方案”，消除了吊索塔架和缆索吊施工面临的山体塌方等安全风险压力。在20余次技术论证过程中，综合运用BIM信息化技术对整个桥梁架设过程中各个工况进行建模，确保了整个架设过程安全可控。
3、你和团队是否需要长期驻扎在施工所在地？
建设元江双线特大桥期间，为保障工期进度，我带队长期驻扎在山上，每天蹲点在现场一线，调配机械人力物资、管控安全检查。
4、工程所在地的地理环境、气候条件如何？
工程所在地元江，一年有十个月处在高温中，只有旱雨两季。施工的元江双线特大桥横跨V型红河河谷，桥梁两侧自然岸坡高达70度，桥面到江面高差237米，山高陡坡沟深，地势高差显著，山谷地区风速高达20米每秒，整体来说是较为危险的。地理位置带来的交通不便、配套物资的缺乏（饮用水、稳定用电），都是施工的不利因素。
5、大跨度钢桁梁架设，如何控制安全风险，确保精准合龙？
在架梁过程中，会出现最长悬臂达124.5米的工况，而且这里山高谷深，地势险要，风大、温差大，钢桁梁本身受温度影响大，如何做好桥梁线形控制是能否实现精确合龙的关键所在。为满足钢桁梁线形调整需要，我们在施工过程中建立监控量测系统，运用全站仪、GPS设备观测线形变化，在杆件上安装应变片感知钢梁形变程度。通过在桥台及各墩顶布置三维智能千斤顶及抄垫板等纵横移纠偏装置，并在墩顶安装球形支座，利用墩顶纵横移纠偏装置和温度调整法，分步骤调整合龙口纵向偏差，从而确保了主桥的精确合龙。
6、在中老铁路建设中，最大的收获和感悟是什么？
建桥过程中不可避免地出现很多难题，但一想到自己建的桥将会给他人的出行带来方便，自豪感就油然而生。同样的，“艰难困苦、玉汝于成”，在艰苦的施工建设中、在日常的业务交流中，自己的施工经验得到增长、专业功底得到夯实，也带出了一批年轻的技术人员。如今，我们把在元江桥建设中学到的知识运用到祖国各地的建设中，我感到万分欣慰。 （张亚）
陈金玲中铁四局中老铁路项目材料厂厂长
1、物资供应过程中，给自己定的目标是什么？
“保供应、保质量是材料厂最基本的服务标准，降成本、促工期才是我们追求的更高目标。”这也是我们材料厂向业务人员传递最多的话。因为有了目标，就有了思路；有了思路，自然就有了出路。
2、材料厂开累完成物资供应额多少？ 为项目节约多少成本?
我们材料厂开累供应额9.1亿元。其中钢材供应8.4万吨，较相邻标段节约65元/吨，节约542.9万元；桥梁钢板供应1.4万吨，较相邻标段节约260元/吨，节约364万元；水泥供应29.9万吨，较相邻标段节约15元/吨，节约448.6万元；砂石料共计供应140万吨，较相邻标段节约10元/吨，节约1400万元。
3、在物资供应方面，遇到哪些困难？ 你和团队是如何克服的？
遇到两个最大困难。一是施工便道难。当初施工便道还没有像现在一样平整，36公里便道弯多坡陡道窄，路面坑洼，汽车行驶在上面起伏颠簸，坐在车里还要戴着安全帽，否则头都要被车顶撞疼。几个平时不怎么晕车的业务员，走一路吐一路。36公里便道，晴天时，越野车都要开五个多小时，要是遇到雨天，路上全是淤泥，七八个小时都算正常。一次雨天，运送碎石的运料车抛锚趴了窝，便道拥堵，后面的车进不来，工地的车出不去，一堵堵了整整一周。材料业务员只能徒步走进来，为司机送水送饭，协助车辆尽快离开。
二是物资存储难。云南地区I级粉煤灰和P.O52.5水泥资源匮乏，且玉磨段现场监理要求水泥、粉煤灰按照不同批号存放。储料空间满足不了存放需求，成为制约现场供应的难题。面对紧迫的工期，我吃不下睡不香，直接带上生活用品，吃住到水泥、粉煤灰生产厂家。经多次协商讨论，生产厂家终于同意为中铁四局项目设置“专供”储存罐。整个云南铁路项目，只有我们中铁四局在水泥、粉煤灰厂家定制了“专供”储料罐，这些生产厂家也成为我们的“共享储料场”。元江双线特大桥3号主墩承台方量为14000方，属大体积混凝土连续浇筑。承台近9000方混凝土，分两次浇注，每次连续浇注都要耗时4天4夜。如此大的集中用料量，在云南铁路建设史上也属首次。正是有了“现场储料场”加“共享储料场”这种供应新模式，仅粉煤灰一项，材料厂就集中供应了7000余吨，将整个云南省内两个月粉煤灰生产储备几乎全部用完。
4、在中老铁路物资供应管理中，取得满意的成就是什么？五年多来，我们材料厂供应的物资没有出现一次质量事故。在历次铁总质检站原材料检查、业主原材料抽检、第三方原材料检测中，没有出现一次原材料质量问题。我们在玉磨段全线22家站前施工单位中属于唯一一家。
（王强平）
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