2001年6月2日，局青藏铁路经理部第二项目队承担了格拉段一期重点控制工程——二标段雪水河大桥和“青藏铁路第一隧”——干沟隧道的施工任务。尤其是雪水河大桥，施工难度大，有效工期短，成为青藏总指和四局工指重点关注的项目。

    高原施工主要靠机械。开工伊始，因熟知各种机械，我被领导点名调到了青藏线，负责前期的混凝土罐车、自卸车、钻机等机械的调试检修工作，同时负责混凝土搅拌站的前盘供料设备设计加工任务。这些工作要求在一个月内完成，工期十分紧迫。

    面对初到高原出现的强烈高原反应和繁重任务，我没多做调休，就带领4名同志投入到紧张的工作中。白天，和大家一起对机械设备进行检修；晚上，又独自研究砼搅拌站前盘供料设备的加工方案，直至深夜。

    搅拌站一天一个起色。16天后，日产200立方的混凝土搅拌站提前10天完成，成为全线建成的第一座混凝土搅拌站。项目队领导称赞我立下了“青藏铁路第一功”。

    多年冻土施工是高原铁路建设的三大难题之一。这一无法回避的难题，2002年5月摆在了二项目队面前。5月10日，青藏二期通天河特大桥开工，冻土厚度达2至10米不等。特大桥钻孔桩基础开挖虽竭尽全力，每天的钻进速度仍很慢，坍孔、塌孔时有发生。

    二项目队为此成立了通天河特大桥QC攻关组。我成为攻关组一员，负责钻机的现场技术操作。凭着多年的实践经验，我与技术人员共同探讨，很快发现了影响钻孔施工的主要问题：一是钻孔速度过快，孔内蓄热量大，冻土融化，出现塌孔；二是埋设的护筒深度不够，容易坍孔；三是少冰、多冰、融区等地质差异大，导致钻进速度慢。

    面对难题，我与技术人员顶严寒冒风雪，在现场试验研究。5天过去了，经过了30多次的试验，终于找到了合理的钻孔施工方法：一是压缩钻机清孔、下钢筋笼及灌注混凝土的工序间隔，控制泥碴下沉速度；二是分段确定出冻土的上限深度，来确定钢护筒埋设的深度为冻土上限1米以下为宜；三是对冻土融区采用机带钻直接施工，对多冰段采取钻头加焊4块6毫米厚钢板钻孔，并不断更换钢板。

    在40天钻孔桩施工期内，我们以每天4.05根的速度，提前5天完成了93根、2762米钻孔桩任务，创青藏线最高纪录。2003年8月30日，二项目队《如何加速高原多年冻土区钻孔桩施工》论文，荣获全国QC成果一等奖。作为小组一员，我倍感骄傲。

    2001年8月，青藏一期雪水河大桥紧张施工中。21台钻机沿着施工大坝一字排开，日夜轰鸣。8月26日，2号墩4#桩进行砼灌孔作业。高原天气变化无常，原本晴朗的天空突然飘起漫天雪花。正当大家冒雪施工时，一辆混凝土罐车因机械故障停在下河便道上，所有进场车辆全部受阻。如果不及时将故障排除，疏通道路，混凝土运不进来，将会导致断桩事故的发生，现场负责灌注作业的项目队副经理火急火燎。

    我闻讯急忙赶到现场，询问了司机发生故障的起因，就忙碌起来。细心检查后发现是液压传动系统出了毛病，于是采取更换配件措施，将损坏的零件换下，用了近一个小时才解决问题。故障是排除了，而我却成了雪地里的泥猴。手脚冻得发僵，几乎失去知觉，实在坚持不住了，大伙儿用车把我送回了宿舍。我现在已记不得当时的感觉了，但是，我清楚自己的责任。

    2002年4月，我们开赴青藏二期通天河特大桥工地——雁石坪。兵马未动，粮草先行。各种机械设备迅速从一期2标段调运过来。当时，大部分机械设备需要维修保养，有的需要安装调试，还有一些急需的小型机具要临时加工。通天河特大桥开工在即，任务紧张而繁重。

    4月的通天河畔，冰天雪地。当时刚进点，生活条件很差。我们喝的水是通天河里凿冰烧开的水，吃的饭是在高原上没有经验做出的夹生饭。我当时顾不了那么多，就带领几人去检修机械，加工机具。每天，我们要工作十多个小时，累了就抱起氧气瓶吸一会儿氧气；饿了，经常用烧得只有80度的河水泡袋方便面，缓过劲来，接着干。仅7天的时间，我们就完成了一台32T吊车、2台混凝土罐车、4台自卸车、3台发电机的维修保养任务，拼装了一座10吨的龙门吊。

    在恶劣的高原施工中，吊车、铲车、挖机等大型机械随时可能趴窝。低温、低压、缺氧，机械只能发挥出70%的效能，还特别容易出故障，设备适应性差，磨损得较快。能够保证机械的正常运转，就是保证了施工的顺利推进。大型机械零配件笨重，在高原上检修，即使拧颗螺丝帽，也累得气喘吁吁。维修施工机械没有什么白班夜班之说，赶上施工机械出了故障，不管什么时候都得赶过去修。

    在高原，机械损耗大。而长期的劳累，对人的损伤更大。因缺氧造成头痛、气短、失眠、厌食、脱发等现象困扰着我。2004年冬休后复工，4月7日，我在北京参加劳模表彰会后，直接赶往格尔木。作为冬休后上来的第一批人员，我和其他几名职工来不及休息调整，就准备上通天河工地。我知道，山上发电机、装载机、罐车、水车都要修理。没有机械连生活都困难，我必须立即上山。

    为尽早恢复施工，我到工地后就立即带领其他几人去检查设备。我要求10天之内必须完成全部检修任务。为了趁着中午天暖干活，我们连饭都顾不上吃。有的同志病倒了，我就立即把他们送下山。在恶劣的天气里，有的人产生了畏难情绪。作为班长我只有以实际行动，率先垂范，全力以赴，力保提前复工。8天之后，生产机械全部投入使用。12天后，搅拌站和预制场的复工准备全部就绪。我的身体实在撑不住了，20天后住进了医院。

    2003年6月的一天，在二项目队承包工程的藏族老板顿珠急急忙忙来找我。他有一台挖掘机，因司机操作不当，导致驱动轮螺栓全部松动并断掉，机械无法使用。当时周围没有配件，厂家发货最少要半个月。我听他讲完，马上向单位领导说明情况，随后搭车20多公里赶到现场。经过认真琢磨，提出了扩眼、重新套丝、加大螺栓受力的办法。由于做驱动轮的材质很硬，加工难度很大，修理铺不愿做，我就自己帮助加工。经过两天两夜的努力，挖掘机又重新投入了生产。

    藏族老板看到机械重新运转，连声呼喊：扎西德勒，扎西德勒！一边拿出2000元，送到我手上。我连忙将钱推了回去说，我们修筑青藏铁路，就是为了造福青藏人民的。你是来帮我们的，我怎么可以收钱呢？

    远在万里之外，在高原环境中，我更加牵挂着妻儿和双亲。

    2002年9月16日，正值通天河特大桥承台施工的攻坚阶段，一封“父病危，速归”的电报转到了我的手中。20多年了，我长年在外，几乎没有多少时间在家陪过双亲。想起父亲一生的艰辛，我恨不得马上赶回家中，尽尽儿子的孝道。特大桥在紧张地拼抢，自己肩负着全队机械的修理保养重任。如果这时离开，机械损坏了就要到远在400公里的格尔木请人修理，既费时又要花费大量资金，何况又处于施工最紧张时期。我悄悄将电报放进口袋，打电话给妻子，让她立即回贵州老家照料老人。不久，家里传来了父亲去世的消息。那天夜晚，风雪弥漫，我独自来到通天河边，痛哭了一场。

    2004年11 月，由于工作需要，我离开了青藏铁路。四年在青藏铁路的奋斗，付出了很多，收获更多。青藏精神一直激励着我，在平凡的岗位上不敢有丝毫的懈怠。之后，我先后在四川锦屏、阜阳站改、昌九城际、杭州东站等项目担任现场领工员。多次被评为优秀党员、先进标兵。