赣深铁路上跨广深港铁路

动车所联络线跨既有市政道路现浇梁施工

安全负责人对梁横移安全体系把控

    3月31日，2021年一季度结束，中铁四局五公司承建的赣（州）深（圳）铁路11标迎来“丰收季”，项目部施工的桥梁、路基、土方、动车所进入最后决战阶段，历经三载奋战，胜利在望。

    赣深铁路作为京九客专最南段，全长436.37公里，途经江西省赣州市，广东省河源、惠州、东莞、深圳等地市。建成通车后，对于推动赣粤地区协调发展、发挥珠三角地区辐射带动作用、落实国家“中部崛起计划”“赣闽粤原中央苏区振兴发展规划”战略意义重大。

    由五公司施工的赣深铁路11标，共有桥梁8座，总长6.005公里。181座现浇梁，新建第二动车运用所全长2.058公里，其中挖土石方309.6万方，填方180.8万方。联络线及疏解线路基4段，全长747.68米,其中挖土石方43.9万方，填方6.2万方，铺轨共计34.74公里。

    临近既有线现浇梁施工

    支架体系“百花齐放”

    有人说在中国唯一没有农村户籍的特区城市，要修一条高铁，不是“架高高”就是“打洞洞”。所谓“架高高”就是打高墩、架高梁，“打洞洞”就是挖隧道，一个向天要通路，一个向地要空间。在各类线路方案的比选中，通常只有以上两种选择，反映出城市建构物多、道路密集的情况，大范围拆迁存在拆不起、拆不动，线路工期也等不得。

    赣深铁路11标全标段80%线路为邻近既有线或既有线且上跨多条市政主干道，使得8座桥梁的182孔梁都是现浇梁。“现浇梁相对于预制梁，工效是比较低的，而且质量控制上，难度加码。”项目部总工程师乔福鑫说道。赣深铁路11标简支梁跨度多样，还存在需要一定弯曲度的梁，显然投资建设梁场是得不偿失，因此最终确定全部现浇。

    进场施工后，面对19种简支梁型、5种连续梁型，项目部因地制宜，逐孔进行地形、地基承载力、搭设高度、施工条件等方面核查，确定下承式贝雷片+盘扣式组合支架、钢立柱+贝雷梁低墩式支架、斜交跨路门洞式支架、空中斜牛腿门式支架等15种支架形式，成为名副其实的现浇梁支架体系“百花园”。期间，对于墩身高、涉水工况地形受限的现浇梁，采用斜腿门式支架，极大提高水中墩现浇梁施工效率，梁体施工荷载通过剪力键传递至墩身，荣获2019年度局施工工艺设计一等奖。目前，现浇梁已完成180孔，仅余2孔未完成，施工生产进度位于全线前列。

    箱梁横移“一枝独秀”

    广深港高铁作为连接广州、深圳、香港三个大湾区核心城市的最便捷通道，平均每三分钟就有一列时速300多公里的火车通过。赣深铁路上跨广深港高铁无异于在钢丝上行走，稍有施工物品掉落轨道，或是砸中运行列车，后果不堪设想。“按照原设计方案是移动模架法制梁，不但要的窗口点多，工期长，还要在广深港高铁上进行现浇作业，不可控因素太多，要是这样施工，就是在钢丝绳上跳舞了。”项目经理阚剑锋说道。

    为降低施工风险，减少对广深港高铁影响，同步减少需要申请的施工天窗点，将原设计移动模架法浇筑调整优化为在既有线外侧进行支架现浇横移顶推的施工方案，即在广深港高铁两侧，采取“先现浇，后顶推”的方法，把两侧现浇9孔、每孔均重400余吨的箱梁平移顶推到既定位置。

    2021年1月5日凌晨4时，项目部顺利将两榀现浇箱梁横移至既定位置，被媒体朋友称为“400吨箱梁在广深港高铁上演毫米级‘侧方位’入库”。国内首次上跨广深港高铁箱梁横移施工首战告捷，引发国内外媒体的广泛关注和报道，并为相类似施工提供经验借鉴。“在既有线外侧进行支架现浇横移顶推上跨广深港高铁，使得既有高铁运行与在建高铁推进两不耽误，从安全生产的角度上看，已经做到最好了。”2021年1月20日，在最后一片箱梁横移至既定位置后，项目部安全总监王梦说道。

    深挖潜能“多点开花”

    项目部通过实行实体代局指模式，指挥部履行代局指职能的同时，负责直属分部施工管理工作，且直属分部直管9标、11标土建施工任务，按照两个项目、一套班子的模式管理，节约管理费用。临时工程建设中，遵循“先设计、后批准、再实施”的原则，搅拌站等厂房选在红线内、实现临建混凝土报批制度等措施，控制临建成本，累计节约成本数百万元。

    项目部通过认真研究建设工程施工合同，找出合同突破口，以合情、合理、合法的方法与措施深挖潜能，实现开源。在动车所300余万方弃土中，针对仅计算挖装运的费用，未计弃土收纳费和新型泥头车费用的情况。自2019年5月以来，历经14次会议，先后邀请国铁工管中心、广铁集团、深圳市等相关人员到现场实际踏勘，协调解决存在的问题。经过不懈努力于2020年5月新增合同额1.8亿元，实现减亏数千万元。

    科技创新“各展所长”

    赣深铁路11标管段因特殊的地理区位、复杂的施工状况，既为施工建设设下“拦路虎”，也为建设者提供创新的土壤。

    为避免传统箱梁模板安装及拆除时吊装作业的安全风险，建设者进行工装创新，箱梁外模采用整体式液压行走外模，无需过程中拆卸和拼装，梁体外观无拼缝，由液压系统提供动力，实现在纵向、水平、竖直等方向移动，进一步提升工效。

    按照设计要求，现浇梁都要支架预压，一般情况下，通过吊装混凝土预制块进行预压。但因场地限制，且均邻近铁路既有线，吊装安全风险极高。为解决这一难题，项目部开发研制支架自走行智能预压系统，预压系统采用桁架结构，按照梁部荷载的分配情况设置油顶及底、腹板压梁，模拟实际的受力工况，从而达到预压效果。同时预压系统自带走形系统，通过在底模上铺设走形轨实现从一孔梁到下一孔梁的转换，顺利解决现浇梁预压难题，提升施工效率，节约成本上百万元。

    克缺管理“提前介入”

    “在抬头看天的同时，也要低头看地，凡是要谋在事前。”现任五公司副处级项目经理张晓强在说起为何要在施工中超前开展克缺管理时的感悟。说起克缺管理这个名词可能陌生，但提到克缺整治（整改）可能更熟悉，即在新建铁路线路在静态验收、动态验收中，针对发现问题，施工单位克服线路各种缺陷，使其满足运行要求。

    赣深铁路11标提出的“克缺管理”是考虑在静态验收期间整治时间仓促、整治效果不佳、施工成本高、工作被动等因素，成立克缺销号领导小组，主动邀请设备接管单位提前介入的互动管理机制。

    “提前引入设备管理单位参加，作为除施工单位自身质保体系管理、业主与监理监管之外的第四方监督，也是为更好地开展克缺工作，唱响‘先行之路，精品赣深’主旋律。”项目工程部部长周延解释道。目前，已邀请设备管理单位沟通对支座安装情况、钢结构焊接及涂装、箱梁预应力管道饱满度、路外环境安全隐患、桥梁陡峭山坡防护措施等进行把关。

    进场以来，项目部以信用评价工作为抓手，全面提升项目综合管理水平，强化现场安全质量和基础管理，扎实做好项目标准化建设。项目部荣获业主单位2019年下半年信用评价第一名、2020年上半年信用评价第二名、2020年下半年信用评价第一名。　　　　　　　　（陈振）